近日，国际运输论坛发布了一份报告“联盟对集装箱运输的影响”，突出了联盟与产能过剩，计划可靠性下降和等待时间延长之间的联系。
尽管20世纪90年代中期出现的早期全球联盟为小型航空公司之间的合作提供了一种工具，但现在联盟已成为最大的集装箱航线的工具：自4月起开始运营的三个全球联盟（2M，海洋和联盟）在2017年重组世界八大集装箱运输船。这三个联盟占整个集装箱贸易总量的80％左右，并且在东西方贸易航线上运行的船舶总容量的95％左右。
联盟允许运营商获得并运营大型船舶，降低单位成本，并且在没有联盟的情况下，某些运营商将无法获得巨型船只。然而，该报告指出，由于大型船的订购加剧了产能过剩，因此联盟和产能过剩之间存在联系。联盟还使海运提供更加统一，并限制了运营商区分自己的可能性。联盟还导致了服务频率的降低，减少直接港口到港口连接，降低调度可靠性和延长等待时间。
这增加了各种托运人的总运输时间和交货不确定性，从而导致更高的库存和缓冲成本。此外，联盟已证明具有内在的不稳定性：考虑到所有主要航运公司都在联盟，一个联盟的变化可能对整个行业产生影响。
当联盟改变港口网络时，联盟有助于港口网络的集中以及从一个港口到另一个港口的更大货物转移。在港口内，联盟运营商的购买力可能会造成港口运营商之间以及其他港口服务提供商（如拖船公司）之间的破坏性竞争。这可能降低港口行业的投资回报率，导致小型集装箱港口的减少以及较小的独立码头运营商和拖船公司的消失。
运营商主导的码头运营商的市场份额从2001年的18％增加到2017年的38％。如果专用码头排除其他运营商，运营商的码头投资提高进口成本，使集装箱运输市场竞争性降低。
联盟经常施加强大的压力，要求进行公共资助的基础设施升级，以支持使用巨型油轮。而这些支出往往被证明是不经济的。这是由于港口服务的移动需求或联盟所行使的权力造成的。
虽然班轮行业的产能过剩降低了运费，但这些成本节约部分被托运人的额外成本所抵消。此外，通过限制航运选择，联盟阻碍了托运人和货运代理人的风险分散策略。
成为一个集中的市场的联盟可能会引起竞争问题。 2018年，前四大运营商占全球集装箱航运市场的60％。最大运营商（19％）的市场份额大于2012年之前任何全球班轮联盟的市场份额，这意味着当前联盟的不同性质。
全球联盟代表了东西方贸易进入壁垒：只有最大的公司才能在联盟结构之外竞争亚欧服务的价格。其次，联盟可以作为运营商之间相互勾结的工具，因为它们为运营商提供了竞争对手成本结构的深入见解。
国际运输论坛是一个由59个成员国组成的政府间组织。它在政治上是自治的，并在行政上与经合组织结合在一起。
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