市场预测表明，在研发净零排放的海洋燃料方面，最具优势的是酒精、生物甲烷和氨。
根据丹麦航运巨头穆勒-马士基公司和英国船级社劳埃德船级社进行的一项新研究，船舶脱碳的最大机会在于找到新的可持续能源。
据说，能源效率是马士基减少二氧化碳排放的重要工具。然而，要达到净零排放，需要深海船舶推进方式的彻底转变。该公司表示，航运业需要引入碳中和推进燃料和新技术。
马士基公司首席运营官索伦•托夫特（SørenToft）解释说：“主要挑战不是海上，而是陆地。”
“与必须找到大规模的创新解决方案和燃料转换来生产和分配全球范围内的可持续能源相比，船内的技术变化是微不足道的。”我们需要一个商业上可行的碳中和容器，从现在起11年内投入使用。”
如前所述，三种燃料途径的成本预测相对相似，但面临的挑战和机遇不同。
“现在完全排除任何可能性还为时过早，但我们有信心从这三个地方开始。因此，我们将把80%的精力放在这个可行的假设上，剩下的20%将用来寻找其他的选择。”
LR首席执行官阿拉斯泰尔•马什（Alastair Marsh）表示：“未来10年，航运业需要开展行业合作，考虑脱碳方案，并密切关注酒精、生物甲烷和氨等燃料的潜力。”
“劳氏船级社（Lloyd 's Register）和马士基（Maersk）之间的这种联合建模实践表明，船东必须为燃料灵活性进行投资，而且很明显，这种转型带来的更多是经营支出，而非资本支出方面的挑战。”
具体来说，酒精不是一种剧毒液体，它有各种可能的生产途径——直接来自生物质和/或通过可再生的氢与来自生物质或碳捕获的碳结合。现有的解决办法，处理低闪点和燃烧酒精是很好的证明。乙醇和甲醇在船上的燃料箱中完全混合，创造了燃料补给的灵活性。
然而，该行业向以酒精为基础的解决方案的转变还有待确定。另一方面，考虑到现有的技术和基础设施，生物甲烷有一个潜在的平稳过渡。然而，挑战在于“甲烷滑动”——整个供应链未燃烧的甲烷的排放。
氨是无碳的，可由可再生电力生产。该系统的能量转化率高于基于生物材料的系统，但生产途径不能挖掘潜在的能量来源，如废弃物生物质。氨的主要挑战是它的剧毒，即使是很小的事故也会对机组人员和环境造成很大的风险。从当前应用到未来应用的转变对氨来说也是一个巨大的挑战。
最后，马士基和劳埃德船级社（Lloyd’s Register）表示，电池和燃料电池不太可能在推动商业上可行的碳中和深海船舶方面发挥直接作用。
海运占全球温室气体（GHG）排放量的2-3%，因此，到2050年，航运业有很大潜力帮助建立一个碳中和的经济。
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