海洋情报咨询公司(sea intelligence Consulting)的拉斯?延森(Lars Jensen)赞扬了今年迄今为止航母所看到的强大运力管理能力。
4个多月来，全球集装箱运输一直受到疫情的影响。最初的影响仅限于中国的制造业，尽管在当时看来这是一个重大的影响，现在回过头来看，我们知道这只是一个小预兆。
回顾过去的几十年，集装箱运输的几种模式似乎一直不变。当需求急剧下降时，运价也会随之下降，因为航运公司急于填满他们的船只。越来越大的船舶追求规模经济，只需要装满它们。同样，每当油价大幅下跌时，由此节省下来的费用就会相对迅速地以较低的费率转嫁给托运人——不管有没有BAF机制——尽管航运公司有意保留部分节省下来的费用。
4月份，全球需求下降了16.9%。今年迄今，全球需求较2019年下降了440万标准箱。目前还没有5月份的数据，但情况很难好转。如果需求降幅与4月份相同，2020年前5个月将减少近700万标准箱的货物。这与东方海外在2019年全年的运输总额相同。与此同时，如果我们将2019年的重油与2020年的低硫燃料进行比较，那么船用燃料价格下降了37%。如果我们只看重油，降幅是50%。
然而，集装箱贸易统计的最新数据显示，4月份全球运费比2019年上涨了12%。而就在这个月，大流行病的冲击真正冲击了市场。
目前非常清楚的是，集装箱航运市场中支配供求和定价的结构机制已经发生了变化。当然，不能保证我们不会突然看到旧的操作方式出现逆转，从而导致利率大幅下降。但在经历了4个月充满挑战的市场环境后，没有迹象表明这种逆转将会发生。
从太平洋到美国西海岸的即期汇率比几个月前上涨了40%以上。这也是唯一的行业，我们看到航运公司重新更系统地恢复一些未登记的航线。自中国疫情升级以来，亚欧回程贸易增长了60%。并非所有行业都出现了类似的增长，有些行业出现了下降，但其模式是明确的:尽管需求下降、燃油价格大幅下降，但航运公司通过强大的运力管理，几个月来不仅能够维持、而且还能提高整体运价。
和它的工作原理。在一定程度上，尽管市场环境不利，哈伯洛德甚至保持了他们2020年的利润指导，尽管有一个强烈的警告，指导的上游可能无法实现。但到2020年还是盈利了。
如果全球的航运公司都能保持这种市场策略，那么整个行业到2020年可能仍然不会亏损。但这只是整个行业的情况——对个别航运公司而言，2020年显然仍将是非常糟糕的，甚至是终结年。
本文首次出现在本周出版的《海事首席执行官》杂志上。Splash的读者可以通过点击这里免费获得完整的杂志。
