美国航空货代协会(Airforwarders Association)执行董事布兰登?弗里德(Brandon Fried)在他最新的专栏中解释了机场拥堵对货代和卡车司机的成本影响。
尽管Covid-19疫苗在广泛分发方面取得了令人鼓舞的进展，但许多消费者仍被隔离在家中，选择方便的在线配送他们的基本商品。
随后的数量激增对货物运输过程的每一步都造成了巨大的压力。从海港到机场，再到公路，都面临着巨大的挑战，如果这些问题得不到解决，消费者的成本将会更高。
在过去的一年里，由于前所未有的集装箱进口涌入，世界各地的港口已经不堪重负。这种激增导致来往于运输站点的货物流动缓慢得像爬行一样。
最近的研究报告显示，去年12月在洛杉矶港口，装载的进口同比增长了23%以上，创造了超过5天的停留时间。上个月，近50艘船停泊在港口外，等待泊位。
随着集装箱在码头堆积如山，货主们要支付通行费。船舶运营者继续收取滞留费，即在免费许可期限之后使用港口以外的集装箱所支付的费用，即使海上码头运营者已没有空集装箱的空间。
与此同时，卡车司机要等待数小时才能进入港口，因此，货运代理和托运人要为他们的时间支付大量费用。远洋运输公司似乎正从自己造成的问题中受益。
幸运的是，对于海运行业的客户来说，联邦法规至少缓解了一些压力。联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)最近要求洛杉矶、长滩、纽约和新泽西港口的集装箱运输公司和海运码头运营商解释他们如何评估这些拘留和滞期费。
虽然这一努力可能不会为港口拥堵延误提供立即解决方案，但它确保了监管机构的监督，以解决这个问题。
然而，不幸的是，机场的托运人没有得到同样水平的支持。除了联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)负责航空运营和运输安全管理局(Transportation Security Administration)负责乘客安全之外，货运利益相关方在拥堵相关费用方面几乎没有什么退路。
美国没有任何机构对地面处理人员的存储费用和货物操纵费用有管辖权。因此，航空公司雇用的管理人员完全可以按照他们认为适当的方式收取费用。由于等待卡车的时间已经增加到长达8个小时，这些费用不断大幅上升。
除了机场，卡车司机还面临着与道路和建筑基础设施不足有关的重大挑战，特别是在洛杉矶、西雅图、纽约和波士顿等大城市。
一些机场已经认识到这个问题，并试图进行纠正。例如，LAX提出了一项雄心勃勃的计划，拟投资160亿美元对机场进行全面升级，但自那以后，该公司已转向让机场变得更加乘客友好，并在至少两年内推动货运区域的扩张。
其它机场也在采取类似举措，以改善其设施，但在扩大货运用途方面面临地域限制。
随着这些挑战和费用的累积，各方之间的挫折也在增加。手续费已开始使货运代理及其卡车司机与航空公司的地面承办人产生对立。
由于预算削减和2019冠状病毒病(Covid-19)限制，地勤人员短缺，使货运设施的人员配备变得更具挑战性，由于人手不足，机组人员处理货物的时间更长。然而，在这个等式中没有航空公司的身影——它们似乎缺席了，也不愿帮助找到解决方案。
管理货物的运输，安全，交付，货代和托运人与航空承运人本身的合同。地勤公司并不是合同的一方，航空公司不解决这些成本问题，就是放弃了对客户的责任。
尽管过去一年对航空业来说是充满挑战的一年，全球近一半的客运航空公司机队仍处于闲置状态，但它们现在必须帮助货运客户。
为授权代表的行动提供支持和监督，如签约地勤人员的行动和减轻诸如拘留费用等引起不必要的财政困难的问题，现在必须解决，以防止运输业的未来更加昂贵。
航空货运代理和他们的卡车运输合作伙伴已经面临着一个两难的竞争局面，他们要决定如何弥补在运输过程中产生的处理和拥堵相关费用的损失。
航空货运代理公司和他们的货运合作伙伴面临着一个竞争的两难境地，即决定如何弥补在运输过程中产生的处理和拥堵相关费用带来的损失。
虽然每一种业务关系都不一样，但许多人发现资金的偿还是困难的，往往是不可能的，并承担损失。从长远来看，这种做法可能会导致服务费用的增加，从发货人到制造商，再到零售商，最后到消费者。
尽管疫苗的推广工作正在顺利进行，人们普遍乐观地认为“恢复正常”即将到来，但港口和机场堆积的货物数量不太可能恢复到以前的水平。
网上购物的便利性太大，消费者的行为不太可能完全恢复到大流行前的状态。这一趋势意味着，货运代理、托运人、航空运输公司以及参与货物运输和分配的各方必须共同努力，争取一个公平的解决方案。
