在COVID-19大流行期间，美国农业出口商在获得订单、设备和船舶舱位方面面临挑战，他们与海洋运输公司采取了对抗战略，将此事提交国会和白宫，并得到了交通部长罕见的口头承诺，寻求缓解。
但是，由于大流行之前的海运格局发生了巨大的变化，而且除了联邦海事委员会(FMC)可能处以罚款之外，可获得的监管救济有限，出口商面临的现实与其说是拒绝服务，不如说可能持续数年的更高运输成本的前景，这可能会使他们的产品在国外市场上缺乏竞争力。
抛开没有托运人(进口商或出口商)幸免于疫情对集装箱运输的影响这一事实，农产品出口商寻求将责任完全归咎于远洋运输公司，因为它们给美国出口商造成了不应有的损害。
71家农业出口集团在2月24日致美国总统Joseph Biden的信中说:“目前这种流行病带来的巨大商业挑战之一是远洋集装箱运输公司的行动，包括拒绝运输我们的出口货物，严重损害了美国农业。”
这样的声明遭到了两名FMC委员的谴责。“美国出口商并不是唯一处于这种境地的国家。集装箱短缺和出口困难是全球面临的一个问题，”Daniel Maffei和Louis Sola在3月6日出版的《供应链潜水》(Supply Chain Dive)专栏中写道。
尽管如此，出口商努力迫使有关拘留和滞期费等长期存在争议的问题做出改变，很可能会产生切实的结果。
通过第29号事实调查结果，该局正在调查关于不遵守一年前发布的关于拘留和滞期费的解释规则的指控，以及在大流行之前和期间携带者行为的其他方面。
一些观察家认为，鉴于来自国会议员和白宫的巨大政治压力，FMC很可能会揭露电子邮件或其他证据，并将其作为运营商非法行为的例子。
当然，出口商相信欧盟委员会有办法解决他们的不满。出口商们在信中写道:“《海运法》赋予FMC权力，禁止不合理、不公正的做法，并‘通过具有竞争力和效率的海洋运输促进美国出口的增长和发展……’。”
市场的变化伤害了出口商
但少数华盛顿内部人士认为，出口商面临着FMC无法解决的更大的海洋运输问题。其中之一是市场已转向对出口商不利;现在，承运人不太愿意延长以前给予的优惠，如将空箱免费重新定位到出口往往源自的偏远地区，以及以低且往往无利可图的运费运输货物。
在此之前，航运公司经历了数年的整合、船舶订购方面的限制，以及最近在运力管理方面新发现的灵活性，至少在目前，这让航空公司牢牢占据了市场的主导地位。
重要的是，这不是犯罪。盈利性公司,航运公司不是由美国法律义务无利可图或运载货物比其他选项他们可能仅仅是低利润的,像过去几个月那样的大流行,当现货运费进口货物出口的三到四倍。不仅仅是海运公司;没有一家在美国经营的企业会被迫接受亏损的业务。?
换句话说，尽管美国航运法禁止承运人在运价和舱位方面采取“不公平或不公正的歧视性做法”，但该法律表示，相关规定还应包含“最低限度的政府干预”，这意味着，它是基于适用于整个美国货运的放松监管原则的。
货运政策专家们表示，尽管出口商抱怨称，“海运公司正通过控制运力和收取史无前例的运费，享受着几十年来利润最高的时期”，但IHS Markit对货运公司定价数据的分析显示，美国海运法律不会阻止船运公司将空仓货物大规模重新定位到亚洲，以应对进口持续飙升的局面。目前进口货物数量增长了约6倍。
“FMC在解决问题上的选择非常有限。(出口商)试图表示，需要有人指示远洋运输公司提供设备，并将其重新定位到他们需要的地区，但这是自由市场在起作用，”一位知情人士表示。
最终，出口商将像过去一样，被迫在一个可能持续一段时间的不太有利的运输市场中渡过难关。对一些人来说，如果内陆无法提供集装箱，这可能意味着用卡车或铁路料斗车把货物运到沿海，然后再把货物装进海运集装箱。
对其他人来说，这甚至可能意味着放弃集装箱，像过去10到20年采用集装箱运输之前那样散装运输货物。
佐治亚州港务局(Georgia Ports Authority)执行董事Griff Lynch表示，这引发了人们对美国出口产品全球竞争力的质疑。
Lynch表示:“出口商面临的问题是，在什么情况下，终端用户开始从不同的地方采购，或者在某些情况下，购买替代合成产品。”“就像美元走强时一样，出口也会受到打击。现在，这是一个可能成为问题的整体成本问题。”
