大家都知道，前段时间四面楚歌的现代商船又开始了与2M的谈判，不出意外的话，在明年4月份时现代商船将成为2M的一员。大家可能看到了现代商船抱住了2M大腿的风光，却没看到它背后的心酸故事。今天，物流巴巴就跟大家聊聊现代商船加入2M的重生之路。
此前，债务缠身濒临破产的现代商船急于找到出路，在与THE Alliance现有成员商谈加入联盟一事时，韩进海运和川崎汽船投出了否决票，现代商船成了“姥姥不疼，舅舅不爱”的弃儿。被同样来自韩国的韩进海运投了反对票，相比现代商船自己心里就像曹植的那首诗一样，“本是同根生，相煎何太急”吧。
做海运的都知道汉堡南美这家船公司吧，汉堡南美是唯一一家没有参与结盟的大船东，它一个人在南美航线混的是叫一个洋洋洒洒。然而，现代商船不可能像汉堡南美那样，潇洒地游离于联盟之外。因为汉堡南美一直都以南美市场为基础，已在南美航线深耕多年，并与各大班轮公司有着良好的合作关系，可互换舱位，一个人也可以活得很滋润，所以就不急于加入联盟抱团。
正当现代商船走投无路绝望时，上帝为他打开了一扇窗，一双充满耀眼光芒的温暖大手朝它伸了过来，那就是航运业“老大哥”马士基带着2M出现了。马士基航运首席运营官Soren Toft透露：“如果现代商船加入2M，将有利于我们扩大航线覆盖面，增强跨太平洋航线市场竞争力。”对面临破产的现代商船而言，此时此刻只有一句话可以形容了，“爸爸再爱我一次”!
现在小编怀疑现代商船的高层没事都会偷笑，这下成功傍上2M这一条大腿，总算是咸鱼翻身了。
按当前运力配置粗略估算的话，一旦现代商船与2M达成船舶共享协议，扩容后的2M在远东-北欧/地中海航线市场的份额将从34%上升至36%，力压拥有35%市场份额的Ocean Alliance而居首位，其在跨太平洋航线市场的份额也将从16%上升为20%，缩小了同其它两家联盟之间的份额差距。2M的竞争力增加了，现代商船也不必再害怕破产了。
*小编注：Ocean Alliance成员包括：中远海运、法国达飞、长荣海运、东方海外，联盟总运力约350万TEU，市场份额与2M联盟不相伯仲。
所谓人逢喜事精神爽，自从现代商船敲定了加入2M联盟之后，整个公司都在慢慢变好，两月前还在抛售资产，现在已经变成这样了↓↓↓
然而有阴谋论者认为，马士基航运是在为收购现代商船而落井下石，并称这可能是收购的第一步。
小编认为这样的猜测也不无道理。目前，地中海航运现役船队运力约比马士基航运少12%，且未来两者之间的差距会更小。达飞轮船挟收购东方海皇的余威，我们本土的中远海运也在精心布局海外日益壮大，各大船公司已有觊觎“王座”之心。马士基要想继续坐在航运业一把手的王位上，很有可能会通过收购一家班轮公司来拉开同竞争对手之间的差距，而且现代商船最近还有意订造数艘14000TEU型集装箱船。
无论如何，现在的局面对现代商船来说都是好消息，用脚趾头想都知道被收购总好过破产嘛，何况这条大腿这么粗。
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