包括著名港口和码头运营商在内的多达27家运输公司呼吁立法决策者否决《2021年远洋运输改革法案》(Ocean Shipping Reform Act of 2021)，称这将对整个供应链造成不利后果。
今年8月，加州民主党众议员约翰·加拉曼迪(John Garamendi)和南达科他州共和党众议员达斯迪·约翰逊(Dusty Johnson)向众议院提交了一项法案，旨在通过减少受益货主(BCOs)从海运码头收集货物的责任来解决码头拥堵问题。
敦促立法者否决该法案的组织包括APM码头、美国全球集装箱码头(GCT)、长滩集装箱码头、Luis A. Ayala Colon Sucrs。公司、休斯顿港、美国港口、SSA海运和世界航运理事会。
他们认为，这项立法将破坏BCOs及时将货物从码头运出的财政激励。
他们认为，进口商将被要求支付费用，这将鼓励这些组织在码头上储存集装箱，进一步堵塞港口，影响货运能力。
他们认为，如果没有这些费用激励零售商和进口商提货，供应链将因入境货物和出口延迟而遭受更多挫折。
目前，在一个容器进入一个空间之前，另一个必须被移走。当集装箱从船上卸下时，它们被允许在码头上有一段“自由时间”。
然而，当集装箱没有在约定的时间内提货时，BCOs会被收取滞期费和滞留费，这27家公司认为这是激励BCOs提货的关键因素。
集装箱运输公司SSA Containers总裁埃德?德尼克(Ed DeNike)表示:“国会宣布的立法令人担忧，但没有解决拥堵作为一个完整供应链问题的多方面本质。
“如果立法生效，该法案将为进口商和BCOs提供暂时的财政救济，但对海运承运人征收关税，恶化海运码头运营商和其他运输利益相关者的运营条件，并阻碍解决当前真正的供求问题的能力。”
消费者需求增加、劳动力和设备短缺，以及疫情导致的复杂的全球贸易和旅行限制，导致集装箱吞吐量和港口“停留时间”(集装箱在码头停留的时间)破纪录。
例如，在过去的一年里，西海岸的集装箱本地交货停留时间增加了一倍;码头上的铁路停留时间增加了四倍，现在平均为11天，码头上的集装箱数量增加了43%，导致了拥堵和速度放缓。
西海岸的许多码头在2021年的运力达到95%，尽管通常认为码头的运力达到80%时就已经满负荷了。
此外，仓库空置率为1.2%，处于历史最低水平，许多仓库处于满负荷状态，延长了集装箱和卡车底盘在码头外的停留时间。
27个运输机构认为，延长工作时间以增加码头的运力是不明智的，因为为了使24/7的运营模式有效，包括卡车司机和仓库经营者在内的其他运输集团也需要承诺在这些时间工作。
WSC总裁兼首席执行官约翰·w·巴特勒(John W. Butler)表示:“(该法案)不会解决供应链拥堵问题，因为它只关注海运码头运营商和海运承运人，但拥堵问题涉及整个供应链。
“承运人已经部署了所有可用的船只和集装箱，但由于陆地瓶颈，我们的船只在等待进入港口，我们的集装箱在客户的设施中等待卸货。”
