自从马士基公布了21年的财报之后，就有业内人士预测了，两年赚500亿不是问题呀。
不仅如此，马士基还指出22年可提供给货代的舱位将减少。
马士基长期合同份额上升至70%
传统上，船公司将业务分成两部分：一半是短期现货交易，一半是长期合同。
马士基的长期合同所覆盖的长途运量比例从2020年的50%跃升至2021年的65%。
今年，这一比例将上升到70%，即超过700万个FEU。
在之前的季度电话会议上，A.P. Moller-Maersk首席执行官Soren Skou曾提到，多年期合同(最长为三年)的份额不断上升。
在周三的电话会议上，人们谈到了长达10年的合同。
马士基目前预计，在2022年的总体运输中，将有150万至170万个FEU通过多年期合同获得的。
马士基海运和物流部门首席执行官Vincent Clerc表示，其中一些长期合同是两年固定费率，
但“大多数合同的期限在3至10年之间，并根据市场发展进行调整。”
“与上海集装箱运价指数(SCFI)等指数相比，它们的调整幅度较小。”
马士基计划今年将其船队的运力规模保持在430万个TEU，若运力不变，向长期合同的转变就意味着可供货运代理使用的舱位减少。
“随着我们对长期客户分配份额的增加，这意味我们正在减少与货运代理的合作，在2022年，将达到我们目前所做的25-30%之间。”
“目前货代的盈利能力显然非常高，因为目前他们主要靠的是短期现货市场，但我们已决定放弃一些现货市场机会，转而真正投资于长期客户关系。”
Skou还指出：“正常的合约季已经过了。”
“有的客户会说，‘看，我们需要更多的舱位，而我们已经签了这个合同。’然后我们就会在正常周期之外签订新的合约，增加交易量。”
马士基的高管们给出了积极的假设：长期合同覆盖范围和长期费率的增加将为今年增加约60亿美元的收益;
此外，马士基日前正式实施的2022年新合同产品，遭到了中小型货代的一致“差评”。
他们认为，马士基将固定舱位给了大型托运人或者货代企业，而他们只能接受远高于长约价格的即期运价，还无法获得舱位保证和稳定性。
根据其新公布的6项产品清单，其中3项仅通过马士基的销售团队提供，将“引导客户找到满足其需求的最佳解决方案”，而且其长约签约重点对象是全球货量排名前200名的大客户。
因此，中小货代企业只能接受即期运价和产品，而无法执行更为长期的订舱计划。
马士基的举动并非个例，中小货代面临的困境也不只是向他们关闭了的产品服务。
近期业界的诸多收购引发关注，这其中既有马士基、地中海航运、达飞展开的纵向收购，也包括货代业内的横向收购。
对于中小货代来说，竞争对手规模越来越大，意味着自身生存空间越来越小，最终陷入内外交困的局面。
赫伯罗特：货代是不可或缺的一部分
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen周二表示，赫伯罗特将继续坚定地将港口到港口的集装箱运输作为其核心业务，反驳了任何扩展到航空货运领域的想法，并坚称货运代理将继续成为赫伯罗特长期战略中不可或缺的一部分。
被问及赫伯罗特是否计划减少“具名账户”并限制货代进行在线现货交易时，Habben Jansen坚称货代将继续在赫伯罗特的长期战略中发挥主导作用。
具名账户(named accounts)是指一项合同，根据该合同，货运代理向承运人披露其托运人客户的身份，以换取适用于该货主的折扣率。
Habben Jansen表示：“货运代理在我们业务中的份额稳定在50%多一点，我认为未来几年这种情况不会发生变
