物流巴巴获悉，周五上午，有63艘集装箱船在东海岸和墨西哥湾港口等待，另外还有8艘船在巴哈马自由港的转运中心等待——看起来情况将变得更糟。
随着越来越多的货物从洛杉矶/长滩这个太平洋门户转移到东海岸港口，从亚洲到东海岸港口的班轮服务的数量将在未来几个月飙升至新高。
潜在的结果是:东海岸的船只排队越来越多，进口商的服务越来越差。
部署飙升
根据eeSea向美国托运人提供的新数据，2020年，亚洲-东海岸的服务数量稳定在19家左右，去年12月增加到24家，然后本月增加28家，计划5月增加30家。
预计在6月份，亚洲-东亚地区服务的部署能力将达到889 000个20英尺当量单位。这比2021年全年平均水平高出40%，比2020年平均水平高出56%。
船舶尺寸减小
洛杉矶和长滩在2021年旺季面临的挑战之一是，航空公司部署了更多的小型船舶，无论是常规服务还是“额外装载机”。对于港口来说，从一艘10,000 teu的船上卸下10,000 teu的货物比从两艘5,000 teu的船上卸下10,000 teu的货物更有效。
根据eeSea的数据，2020年和2021年，亚洲-东海岸服务船舶的平均运力为9,390标箱。在2022年1月至6月，这一数字下降了7%，至8,699标准箱。
跨大西洋贸易可能会使平均船舶尺寸更低。在俄罗斯和乌克兰冲突发生之后，大多数船公司都暂停了往返俄罗斯的服务。为俄罗斯服务的小型船只现在被重新部署到新的服务领域，包括欧洲-东海岸航线。
咨询公司Alphaliner本周表示:“波罗的海航线上多余的船只在跨大西洋航线上非常受欢迎，一些航空公司已经组织了联盟以外的航行。”
Alphaliner表示，在跨大西洋航线上，从俄罗斯服务转向额外装载机服务的船只包括3005 teu的MSC Shannon和2400 teu的Lisbon Express，目前有13艘额外装载机在跨大西洋航线上作业，其中许多的容量低于4000 teu。
周四发布的McCown报告强调了推动东海岸/墨西哥湾港口比西海岸港口增长更快的因素。
据McCown的数据，2月份东海岸/墨西哥湾港口的吞吐量同比增长27.3%，而西海岸港口的增幅为5.9%。这是东海岸/墨西哥湾沿岸港口连续第九个月增速超过西海岸港口。
McCown列举了East/Gulf Coast地区表现优异的三个原因:“最初的流感大流行数量激增，使西海岸港口受益非比例”，因此它们的同比情况更为艰难;“托运人已经选择改变路线决定”，并切换到东部/海湾港口，因为高度宣传的西海岸拥堵;长期来看，港口继续向东海岸/墨西哥湾沿岸港口倾斜，因为这些港口靠近美国人口的高度集中。
McCown计算了东海岸/墨西哥湾沿岸港口与西海岸港口同比吞吐量变化的三个月追踪平均值。这些数字表明，在covid - 19之前，东海岸/墨西哥湾港口的增长速度快于西海岸港口;西海岸在去年上半年遥遥领先，然后在下半年落后，因为拥堵限制了吞吐量;东海岸/墨西哥湾沿岸港口在2022年扩大了增长速度领先优势。
性能的威胁
随着航线上的船只越来越多，平均船只尺寸越来越小，船只排队的队伍已经接近历史最高水平，东海岸/墨西哥湾沿岸港口面临的问题是:它们最终会成为自己成功将货物从西海岸吸引走的牺牲品吗?随着延误的延长，东海岸吞吐量的增长可能会面临更多困扰洛杉矶/长滩的拥堵逆风。
东海岸的业绩指标已经出现了大幅下滑。根据eeSea的数据，2020年，亚洲-东海岸的服务平均延误2.1天，而在2022年前三个月，平均延误9.3天。2020年全年准点率平均为37.5%;今年前三个月，这一比例降至9.3%。
