华尔街日报10月3日报道称，全球第一大集装箱航运公司马士基航运没有收购现代商船与韩进海运的计划。据消息人士称，“马士基航运不会收购这两家韩国航运公司，但是等其它航运公司在其破产前开始购买船舶的时候，我们也许会考虑购买合适的船舶”。
事实上，从今年马士基集团一些列的重大变革来看，收购现代商船和韩进海运的客观环境并不十分良好。
就在6月23日，马士基集团将任命马士基航运首席执行官(CEO)施索仁(SørenSkou)为集团CEO，前任CEO安仕年(Nils S Andersen)直接“下课”。
9月22日，马士基集团董事会又决定将现有集团的业务重组为两个独立的业务板块：一家提供海运及物流综合服务的公司和一家能源公司。而作为马士基集团最大的业务板块，马士基航运业务“将通过市场份额有机增长和收购来实现发展”。
但如果真的如此安排，那么在没有一个集团结构的支撑下，现在该集团旗下的近90000名员工的具体部门与职责分配、甚至是去留都将是一项亟待解决问题。
事实上，有部分人员已经受到了此前马士基集团节省开支计划的影响。前不久，马士基宣布将在未来的18个月内继续“处理”掉20艘船舶，另外还将继续裁员400人，随后旗下钻探公司也裁员数十人。
屋漏偏逢连夜雨，就在马士基集团“分家”尘埃落定之后，评级机构穆迪下调了马士基集团发行人评级、无担保债务评级和中期票据项目评级至Baa1。穆迪分析师Maria Maslovsky表示：“我们下调对马士基集团的评级，因为我们认为其业务拆分将大大降低能源业务在企业利润中的比重，今年上半年，该业务板块占税息折旧及摊销前利润的62%”。
马士基集团在经历行业触底，执行官变更，业务拆分，评级下降之后，马士基集团可能无暇投入足够的耐心去收拾一个背负巨大债务的“烂摊子”，而韩进海运和现代商船显然不是让马士基航运省心的对象，因此马士基航运的这番澄清也在情理之中。但是，马士基航运对于购买韩进海运旗下自有的船队似乎颇有兴趣。这意味着，和其他的大型海运公司一样，马士基航运有可能在韩进海运持有的37艘船舶中挑选购买可用的船舶。
今年是航运业触底的一年，连马士基都不能收购韩进海运的话，看来韩进海运想要通过收购充足起死回生是不可能了。
