物流巴巴最新消息，11月2日，马士基集团发布Q3财报，集团整体利润减少44%至4.38亿美元，低于分析师预期，但现金流稳定强劲。
财报显示，马士基航运是唯一业绩拖累，继续受低运价及油价回升影响第三季度营业利润亏损1.22亿美元，前三季度税后净利润为-2.3亿美元。详见下表：
马士基集团首席执行官Soren Skou表示，连续两个季度亏损是由于运价持续低迷。今年第三季度平均集运运价为1811美元/TEU，同比下降16%，环比涨幅仅为5.5%，成为2014年以来首次运价低迷的第三季度。
马士基航运在货运能力和单位成本上的表现显眼，货运量增长了11%至269万TEU，然而很多时候回程率较低。第三季度的集运市场同比增长1-2%。需求增长仍旧疲软，新兴经济体面临着严峻的经济形势。
在行业出现一系列并购交易的情况下，马士基航运正努力保住其作为全球最大集装箱航运公司的地位。该公司曾在去年第四季度表示计划进行削减成本措施。
9月，该集团表示，将集中精力进一步发展航运业务，并将分拆马士基石油以及马士基石油钻探和马士基油轮等相关业务。
行业重组合并还将继续
10月28日，整合了原中远集运和中海集运的集装箱运输资产的中国远洋发布三季报。报告显示，中国远洋前三季度实现营业收入498.74亿元，同比增长0.35%;净亏损92.20亿元。对于亏损的原因，中国远洋指出，主要受到市场运价持续低迷影响，远洋集装箱航运业务收入增长不及箱量增长，加之年初因业务重组中集装箱租赁业务及干散货航运业务产生处置损失等非经常性因素。
而对于重组，中国远洋认为是有效果的。在航运业整体低迷的情况下，中国远洋通过优化航线网络、供应商管理和集装箱管理，努力实现协同效应，三季度净利润环比减亏约7.14亿元。
显然，不止中国远洋期待在整合中实现协同效应。年内完成收购东方海皇的达飞轮船，以及即将完成与阿拉伯轮船合并的赫伯罗特都是主动作为的代表。而如今，业内重大整合事件又将再添一例。
10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议，将原三家公司的集装箱班轮运输业务(包括海外码头业务)合并，以此成立一家新的联合企业。联合企业控股情况如下：川崎汽船占比31%;商船三井占比31%;日本邮船占比38%。联合企业计划于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日开始运营。这家新成立的联合企业的运力规模将排名全球第6。三家日本船公司表示，虽然班轮运输业务正在温和增长，但是近几年来从业者一直在与运力供需失衡状况作斗争，市场竞争对手进行了一系列兼并重组活动，导致竞争格局改变。在此背景下，三家日本船公司决定在公平的基础上合并各自的班轮运输业务，以保证相关业务经营在将来能够稳定、有效和有竞争力。
而有专家表示，目前集装箱运输业的行业集中度还过于分散，因此，可以预见集运业的整合合并还将持续。
