在AP穆勒-马士基备受推崇的向托运人提供世界级综合物流服务的战略中，反对者已经出现，特别是在大流行后的繁荣时期已经结束。
在十大主要航运公司中，仅有的两家以综合服务为目标的是CMA CGM和Maersk，这两家航运公司都在航运货运和物流等新的收购项目上进行了大量投资。
在疫情期间，随着利润的飙升，围绕着集装箱班轮公司向物流领域转移的问题是否变得低调了，毕竟业务在蓬勃发展。
随着费率和收入回到疫情之前的水平，回归某种常态，围绕综合战略是否是航运公司的可行选择的不确定性再次出现。
在马士基公布第二季度业绩后，分析师Linerlytica对这一战略提出质疑，重点关注其“糟糕”的业绩。
“马士基在过去三年未能保护其班轮市场份额，这让它付出了沉重的代价，因为它放弃了至少40亿美元的利润，如果马士基将其全球运力份额维持在18%，而不是目前的15.5%，它本可以产生这些利润，”Linerlytica的分析师谭华·朱写道。
马士基对其物流业务的105亿美元投资仅产生了1.15亿美元的EBIT，税前回报率仅为1.1%，这与其海运和码头业务不可同日而语。
“与班轮和码头业务相比，马士基物流业务的惨淡表现就相形见绌了，这两个业务在过去3年里很少或根本没有获得新的资本投资。
“海洋业务为EBIT创造了12亿美元的收益，投资资本为290亿美元，ROIC为4.1%，而其码头业务为EBIT创造了2.69亿美元的收益，投资资本为78亿美元，ROIC为3.4%，”谭说。
马士基在Q2的收益显示，其海洋活动收入达到创纪录的22.5亿美元，低于Q2 2022年的95.9亿美元，而其物流收入从3.37亿美元降至3.11亿美元。CMA CGM录得类似的Q2业绩，航运收入从91.2亿美元降至21.8亿美元；而该公司物流部门收入同比下降1600万美元，至3.4亿美元。
与此同时，没有选择整合承运人战略的竞争对手line Ocean Network Express(ONE)的EBITDA也出现了类似的下降。Q1的EBITDA(一个人的财政年度从4月份开始)从去年的50.89亿美元跌至7.7亿美元，下降了87%。
由于所有主要航运公司的收入似乎都在下降，似乎很难对马士基和达飞航运的综合航运公司战略的成败做出明确的判断。
一家大型金融机构的前集装箱航运分析师马克·麦克维卡告诉Seatrade海事新闻，“现在判断这一过程还为时过早，我们至少还需要两到三年的时间来观察这一过程如何实现。”
根据McVicar的说法，6400万美元的问题是马士基业务的海洋部分能否在公司其他部门整合时提供保护。
他补充说，“你必须看看客户是否因为他们为他们做的所有其他事情而保持对马士基的忠诚。金融市场还不买账，但运输商也不买账，没有明确的答案。”
此外，在航运量方面作为市场领导者的日子已经一去不复返了，马士基不会在意MSC已经取代其成为最大航运公司。“马士基必须保持一个规模，使其具有竞争力的单位成本，”这是马士基计划的第一要素，麦克维卡解释说。
