2M联盟的解体主要集中在跨大西洋贸易上，马士基和MSC在两个主要航线上解散了共享业务，第三个联合运营服务已经由一家运营商提供。
大西洋上的三个主要环路，TA/NEUATL1、2和3服务，由2M联盟联合运营，然而，TA/NEUATL1由美国国旗的船只运营，仅由Maersk部署。
Alphaliner解释说，TA2/NEUATL2已于9月份成为马士基运营的环路，此前其运力从6艘6,800-9,200 TEU的船减少到6艘4,130-5,100 TEU的船。
然而，TA3/NEUATL3服务已经看到马士基租用的7,000 TEU Northern Majestic重新部署，上周，这条环路现在由MSC船只全面运营。
TA3/NEUATL3港口轮转为安特卫普、鹿特丹、不来梅港、纽瓦克(纽约)、查尔斯顿、韦拉克鲁斯、阿尔塔米拉、新奥尔良、莫比尔、自由港(巴哈马)、查尔斯顿、安特卫普。
这使得TA6/Medgulf成为唯一拥有马士基/MSC混合船队的2M大西洋航线，该船队由5艘马士基船和4艘马士基船组成，分别为7,470-9,580 TEU和6,540-7,250 TEU。
所有加拿大/欧洲航线都在2M联盟之外运营，MSC与赫伯罗特和东方海外合作，Maersk与CMA CGM合作。
在太平洋上，2M联盟运营联合服务，但每个循环都由两家航空公司中的一家负责，正如Dynamar的分析师达伦·韦德指出的那样，这意味着联盟的解散已经到位。
然而，Wadey也指出，太平洋航线并不是2M合作伙伴最大的承诺，只有四条航线在2M旗下运营，而TP1/Maple则专注于加拿大港口停靠。
“就(年度贸易)能力提供而言，2M显然是仅次于Ocean和the联盟的第三大联盟。然而，在2M结构之外，各自的合作伙伴也有独立的循环，”Wadey解释说。
根据Dynamar的数据，MSC的Chinook专注于加拿大，其新桑塔纳(New Santana)停靠墨西哥，而马士基(Maersk)的TPX则开往阿拉斯加和加利福尼亚。
“除了新桑塔纳之外，这些课外环线都是由小得多的船只运营的，在阿拉斯加环线的情况下，也只有两周的频率，”韦德说。
因此，韦德认为，太平洋地区的任何重大变化都将在2025年1月的“绝对命令”之后发生。
“双方显然都足够大，可以独立运作，但他们将失去的是2M提供的覆盖范围和航行的规律性;实际上，每个人只得到了原来一个整体的一半，”韦德指出。
就数量而言，在一个预计仍将平淡无奇的市场上创建更多独立服务似乎没有意义。
“他们更有可能通过联合服务或时段互换来弥补失去的覆盖范围和/或频率。联合服务是全新的还是附属于现有安排，还有待观察。”
根据分析师的说法，MSC自然是一家独立的运营商，并且倾向于在其服务中部署更多更大的船只，这意味着它可能会成为任何VSA的主导合作伙伴。
韦德总结道:“另一方面，马士基在其网络上的合作范围要广泛得多。如果进行新的联合服务，问题是:1)这些是通过偶然的循环还是更有组织的类似联盟的安排，如果是后者，2)哪个国家和哪个国家会乐意接受一个明显更大的合作伙伴?”
