动力电池回收遭遇瓶颈,谁来破解僵局？
电动汽车行业的火爆导致动力电池的报废率将迎来高峰。有机构测算，到2020年动力电池报废量或达32.2Gwh，约50万吨。规模庞大的动力电池市场伴生的是电池回收和下游梯次利用的行业机遇。率先在该领域布局、并具备资质和技术的企业，无疑会取得先发优势。
近期，河南省电科院建成国内首条5000吨/年基于干法全自动动力电池回收利用生产线建成，年处理量可达到5000吨，废旧锂电池有价组分回收利用率达到90%以上，实现了动力锂电池的高效、环保回收处理。 国家“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬指出，回收退役动力电池对技术能力要求非常高，国内能够达到这一要求的企业很少。从前两年一些专家学者认为动力电池还不具备回收条件，到现在国家层面重视动力电池回收，说明动力电池回收的重要性。
废旧动力电池具有显著的资源性，其中钴和锂的潜在价值最高。正极、负极、隔膜、电解质等材料中含有大量有价金属。三元电池中锂的平均含量为1.9%、镍12.1%、钴2.3%;铜、铝等占比达13.3%和12.7%，如果能得到合理回收利用，将可创造收入、降低成本。
业内专家认为，阻碍企业主动回收动力电池的关键在于无利可图或只有微利。回收处理1吨废旧电池的花费约需5575元;回收处理1吨废旧三元电池的收益约为5900元;回收处理1吨废旧LFP电池的收益约为4000元;三元电池回收，可实现预期经济效益，LEP电池回收则须通过提高回收处理效率以期实现经济效益平衡。今年以来，国家工信部相继出台约束和规范动力电池回收利用的多个文件，明确废旧电池回收责任主体，加强行业管理与回收监管。地方政府也在积极探索，上海市发文要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励;深圳市要求新能源汽车生产企业应负责回收利用，动力电池回收处理资金按审计确定的金额50%对企业给予补贴。
当前动力电池的主流回收渠道及模式
动力电池的回收利用可以分为两个循环过程：梯次利用：主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能;拆解回收：主要针对电池容量损耗严重，使得电池无法继续使用，只有将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源。
目前，动力电池的回收渠道主要以回收小作坊为主，专业回收公司和政府回收中心较少，体系有待重整。废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些公司工艺设备落后。但如果交由依法注册纳税的正规企业，取得资质并按照国家标准排放，势必会造成价格上竞争力的缺失。因此，完善政策保障电池回收产业的可持续发展非常必要。
专业回收公司是经国家批准专门回收处理废旧动力电池的专业企业，综合实力雄厚、技术设备先进、工艺规范，既能最大化回收可用资源，又能够降低对环境的污染。目前，开展动力电池回收的企业主要有深圳格林美、邦浦循环科技、超威集团和芳源环保等。虽然进行锂电池回收方面布局的企业越来越多，但缺乏政府系统的支持和政策激励。
地方各级政府设置回收中心，将有利于科学规范地管理电池回收市场、完善回收网络、合理布局回收网络和回收市场，提高正规渠道的回收量。但目前我国还没有动力电池的政府回收中心，但未来可以根据我国现实情况，有选择进行发展。
整体上看，国内针对动力电池的回收工艺路线还处于探索阶段，回收处理普遍停留在废物处理阶段，资源回收再利用以及动力电池的循环再制造技术的研究仍未开展，对电池回收所涉及到的安全生产和环境保护等问题没有具体的工艺措施和装备保证。
国外实施“延伸生产者责任”制度
发达国家主要通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，约束整个电池生命周期的各个相关主体，对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。欧盟废弃物框架指令和电池回收指令是德国电池回收法规的立法依据。电池生产商必须在政府登记，承担主要回收责任，销售商要配合电池生产商的电池回收工作，而终端消费者需要将废旧电池交回指定的回收网络。
美国相继成立非盈利性的公共服务组织“可充电电池回收公司”和“美国便携式可充电电池协会”，向公众进行宣传教育，引导公众配合废旧电池的回收，从而保护自然环境。“可充电电池回收公司”提供三个方案来收集、运送及重新利用废旧可充电池。包括零售回收方案、社区回收方案、公司企业和公共部门回收方案。
从国外相关企业的布局来看，2015年，博世集团、宝马和瓦滕福公司就动力电池再利用展开项目合作，该项目利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车退役的电池建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。
日产公司与住友商事合作成立4REnergy公司，致力于电动汽车锂电池的回收利用;本田公司正在研究提取电池内可回收贵金属的技术，同时与其他金属厂商合作以推进资源的循环利用;三洋公司研究制定了电池回收的技术路线，积极开展可充电电池的回收再利用工作。
构建经济激励下的生产者回收体系
从发达国家电池回收经验可以看出，在建立废旧电池的回收体系时，动力电池生产商承担电池回收的主要责任。当动力电池配套电动车一起销售给消费者时，消费者拥有动力电池的所有权，也有义务交回报废的动力电池。该模式下的回收网络由动力电池生产商利用电动汽车生产商的销售服务网络改建，而且电动汽车生产商有责任配合对其产品中所使用的动力电池进行回收。生产商在产品全生命周期中具有控制力，因为它掌握着产品的全部信息，决定了产品对环境的影响程度。
回收流程为：动力电池生产商利用电动汽车生产商的销售网络，以逆向物流的方式回收废旧电池。消费者将报废的电池交回附近的电动汽车销售服务网点，依据电池生产商和电动汽车生产商的合作协议，电动汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业，由其进行专业化的回收处理，电池生产商可以继续利用回收的金属材料。
在回收形式上，实施“以旧换新”的制度促使更多的消费者交回废旧电池。在消费者更换新电池时，旧电池可以抵扣新电池的部分价款。报废汽车拆解企业在回收带有动力电池的电动汽车时，应给予消费者一定的现金补偿，之后将废旧动力电池销售给动力电池生产商。
行业联盟回收动力电池模式：由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，并共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池的回收。可以避免由于电池生产商单个企业实力有限导致回收的电池数量不够、资金有限和回收渠道少的问题。
第三方回收模式：需要独自构建回收网络和相关物流体系，负责回收委托企业售后市场生产的废旧动力电池，之后运回回收处理中心，进行专业化的回收处理。在电动汽车最终报废进入汽车拆解企业后，汽车拆解企业可以将废旧动力电池销售给第三方企业。建立回收模式需要投入大量资金进行回收设备、回收网络及人力资源的建设。对于大型动力电池生产商，其产品种类繁多、产销量较大，有较强的技术、经济实力自己回收电池;对于中小型企业，自己回收需要大量的投资，会影响企业核心业务的发展，所以可以选择和其他组织合作回收。
动力电池回收遭遇瓶颈,谁来破解僵局？ --发达国家对电池回收的严格规定也导致中国电池厂家迈出国门的绊脚石.最近物流巴巴就了解到合肥国轩准备出往欧洲的客车电池在此问题上大伤脑筋. 目前正寻求第三方电池回收公司来处理此问题.
