红海危机迫使航运公司改变航线绕过好望角，大大延长了航行距离，从而增加了运输时间。
根据Sea-Intelligence的说法，在评估运输时间时保持谨慎是很重要的，因为令人印象深刻的数字在技术上可能是可行的，但通常带有警告；它们属于非竞争性端口对，运营商通常不会以此进行营销。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy指出:“为了进行比较，我们需要研究港口对的最短实际运输时间，即最短运输时间。”
自危机开始以来（2024年1月至3月），从亚洲两个次区域（北亚和东南亚）到地中海三个次区域（东地中海、西地中海和地中海中部）的平均最短运输时间增加了39%。
这一比较基于六个月的基线期（2023年7月至12月），并考虑了每个区域对中连接最多的四个端口对。相比之下，亚洲-北欧航线的过境时间增幅较低，平均为15%。
总之，自危机开始以来，亚洲-地中海航线和亚洲-北欧航线最具竞争力的运输时间平均增长了39%和15%。
资料来源:Sea-Intelligence.com《周日聚焦》第665期
墨菲说:“图1显示了这种细分为子区域的组合。
他继续解释说，“受影响最严重的四个次区域对与地中海东部和中部相连，这是有道理的，因为这些连接的绕行距离最长。前往东地中海的平均最短过境时间增加了61%-63%，前往中地中海的平均最短过境时间增加了39%-40%。对于北欧来说，与波罗的海国家的连接对红海危机的过境时间影响最小，平均最短过境时间增加了7%-11%。”
