上周，Seatrade Maritime News报道了一些对美国贸易代表（USTR）提议的早期反馈，即对中国制造的船只在美国港口停靠收取费用，或与中国控制有关，并警告美国海事企业破产。然而，在美国政府机构网站的评论板上，在某些立法或其他政府行动颁布之前征求行业参与者（和其他人）的意见，资深人士会告诉你，提交的意见通常是“后端加载”的——这意味着大多数回复是在宣布的截止点后一周内出现的。
距离美国贸易代表办公室就其提案征求意见的最后期限只有不到一周的时间，谈判的步伐一直是快速而激烈的。提交申请的截止日期为3月24日，即美国贸易代表办公室华盛顿总部举行现场听证会的日期。提交申请的速度非常快，超过100份。
提交给美国贸易代表办公室的许多材料都指出，如果该机构按照其提案推进，可能会对美国的货运利益产生负面影响。总部位于俄亥俄州的安德森家族是美国前十大出口商中粮食贸易的重要参与者，该公司在评论中表示：“安德森家族支持美国贸易代表办公室重振和扩大美国造船业的政策目标；然而，除非修改，否则我们认为上述限制将对美国散装谷物行业产生有害影响，进而对依赖全球预期以确保其商品具有竞争力价格的美国农民产生重大经济影响。”
该谷物商人（也活跃于乙醇生产）在建议运输美国农产品出口的船只可能不受美国贸易代表办公室措施的限制后，支持其量化担忧：“这一限制将对谷物船只产生重大影响，每蒲式耳的成本将增加0.50美元至1.25美元，具体取决于停靠港口，对已经对价格敏感的商品价格上涨10%至30%。”
关于价格对运费可能产生的影响的进一步估计来自一份由纽约干散货船舶经纪人Manny Xidias代表毕业于纽约州立大学海事学院（SUNY- Fort Schuyler）的海事专业人士撰写的报告。西迪亚斯和他的同事在他们的文章中假设：“如果这一规定生效，我们预计从美国港口出发或以美国港口为目的地的全球航运航线将面临障碍。”他们还表示，我们已经看到了一种寒蝉效应，因为许多船东都不愿完成与美国港口停靠有关的任何交易。
Xidias写道：“例如，从哥伦比亚河（原文如此）到日本的5万吨谷物的典型运输费用为100万美元，这可能是原始运费的两倍多，甚至会阻止各方达成销售。在这里，日本人将转向澳大利亚或巴西采购粮食。”
海洋历史学家、教授、youtube用户萨尔·梅尔戈利亚诺（Sal Mercogliano）一年前就达利事件在美国有线电视新闻网（CNN）上露面，成为主流名人，他的评论具有深刻的历史背景。
他指出，第二次世界大战后（20世纪40年代末至70年代末）的决定：“……美国允许其商船保持稳定，而全球海洋贸易呈指数级增长。”
他强调了罗纳德·里根（Ronald Reagan）时期的关键行动：“但真正标志着美国航运业衰落的是上世纪80年代的决定，即结束对国际贸易中船舶建造和运营的补贴，以及建立600艘军舰的海军的决定，从而取代了美国造船厂的商业船只。”
到20世纪80年代末“冷战”结束时，“国家的造船厂只能依靠一个小规模的、缺乏活力的商业部门来支持封闭式沿海贸易。”后者指的是《琼斯法案》（Jones Act），该法案是在第一次世界大战后颁布的，部分是为了应对美国建造吨位突然过剩。
Mercogliano教授指出，中国在21世纪初迅速进入商业海事领域。他没有明确表示支持美国贸易代表办公室的提议，但他写道：“虽然美国有意识地决定巩固其在海事领域的地位，但它这样做是基于这样一种理解，即海事领域不会被任何一个国家或集团所主导，并允许自由贸易继续下去。”他以美国在第一次世界大战期间和第二次世界大战之前的造船业建设为例，指出：“没有足够的商业商船和海事工业基础将是一个主要障碍。”
资料来源：美国贸易代表办公室评论板
