在过去几年里，集装箱航运业一直在通过整合、兼并和收购来应对吨位过剩的问题，并且放弃了订购新船的风险。而其在去年的复苏是脆弱的，运费费率的提高很可能只是一种短期趋势。
总的来讲，随着整个行业努力提高收益，人们开始担心，在2020年硫排放限制和BWMC实施之前，各大船东纷纷向船厂签订订单，以重新振兴其船队，这可能会导致出现大量吨位涌入的现象。
集装箱行业自2015年12月起开始打破订单沉寂的局面，因为长荣和阳明等船公司宣布订购20个批次的集装箱船只。而在2017年第三季度，两家集装箱运输巨头的地中海航运和达飞分别在韩国和中国的造船厂订购了22个2.2万TEU的超大型集装箱船。
此外，随着现代商船（HMM）宣布其大型订单的详细信息，使得这股订购风潮可能会持续下去。
而对于人们所担忧的产能过剩的问题，据赫伯罗特公司首席执行官Rolf Habben Jansen称，是没有这个担心的必要的。
他表示：“我并不认为我们需要再次担心产能过剩的问题，如果你认为集装箱运输仍然是一个每年增长4%或5%的行业，我们可能很快就会有一个相当平衡的局面出现。”这些数据是BIMCO对2018年的增长预测。
自从与阿拉伯航运公司UASC完成业务整合之后的赫伯罗特，由于UASC为其提供现代化集装箱船，所以其无需订购新的集装箱船只。
