物流巴巴获悉，总部位于英国的航运咨询公司德鲁里（Drewry）认为，全球航运公司正开始通过新的企业战略来突出自己。
班轮公司选择了各自的成功之路，行业竞争格局很可能会根据这三种战略中最成功的一种而改变。
Drewry解释说，一个公司要么想要打破港口到港口服务的传统局限，扩大到供应链的其他环节，要么想要巩固其核心海洋产品，或者最终提高其班轮规模。
该咨询公司表示：“每种方法都有各自的风险，但如果全球供应链整合的寻求者获得成功，未来班轮公司的竞争环境将远远谈不上公平。”
马士基航运（Maersk Line）和CMA CGM等航运公司采用了全球集成商战略，启动了一项雄心勃勃的计划，通过整合集装箱物流实现规模经济。
目前正在通过收购、有机投资或将现有的物流实体并入主要班轮业务或将其合并来执行这一战略。
然而，它还没有产生持续的盈利能力，之前的整合浪潮也出现过类似的模式，当时，行业未能应对整合拥有不同商业模式和技能的不同实体的挑战。
但这一次，技术带来了希望，结果可能会有所不同。德鲁里表示，基础物流交易任务的数字化和自动化提供了以前不存在的机会。
“这项任务的规模和完成这项任务所需的投资是巨大的。这将需要专业的管理人员来驾驭这一新课程，而核心航运业务也有被忽视的危险——尽管在美丽新世界，航运将不再是核心产品，而只是整体服务的另一部分。至少在最初阶段，航运公司将与它们的货代客户和终端运营商供应商展开竞争，其中一些供应商也有类似的雄心。这可能是冲突和潜在业务损失的一个来源，”德鲁里补充说。
最终，我们的目标是更接近货主，让他们成为满足所有运输需求的单一供应商。目前尚不清楚这将有多大的吸引力，也不清楚发货人是否会对新供应链之王可能面临的有限选择和主导地位产生抵触。
像德国的Hapag-Lloyd这样的运营商认为尺寸不再是游戏的名字，他们认为应该把重点放在核心产品上。
如果野心更大的航运公司在供应链冒险中崩溃并烧毁，那么放弃大型船舶的军备竞赛，专注于盈利能力和服务可靠性，可能是一个不错的战略。
最后，仍有一些航运公司在迎头赶上，没有听从订购超大型船舶的警告，或者认为没有任何危险。
一个明显的例子是韩国航运公司HMM，该公司上周加倍努力，希望在集装箱船市场获得更大份额。
该公司最近完成了一份12 x 2.3万TEU和8 x 1.5万TEU的船舶订单，并重申希望将船队扩大到100万TEU，这是目前配额的两倍多。
Drewry认为HMM的野心与市场的稳定性是不相容的，但是HMM坚信其增长路径是一个现实的目标。
“我们怀疑，仅仅专注于快速增长的航运公司数量很少；仅限于有国家支持的公司或与需要帮助的造船厂有联系的公司。虽然线路公司总是在寻找成本优势，但市场上的其他公司似乎已经放弃了这种狭隘的单一战略，”德鲁里指出。
在市场几乎无法容纳已在运行的车辆的情况下，购买更多的ULCVs汽车所带来的风险是，实现供需平衡可能会延迟，从而损害利润率。如果拥有超大型船舶意味着运费不经济，那么拥有超大型船舶就没有什么意义了。
“这些战略中哪一种最有效仍有待观察，但全球一体化企业正在承担最大的风险，它们可能即将把更为谨慎的竞争抛在身后。”如果，这是一个很大的问题，他们成功地实现了他们的目标，那么班轮世界的竞争格局将完全改变，仅仅是擅长航运将不再有任何意义。德鲁里总结道。
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