据Alphaliner数据显示，自10月中旬以来，跨太平洋航空公司已经从中国向美国部署了22台装载机，增加了约177,000 teu的容量。
运力激增是为了应对托运人对预先装运货物的需求。预计从1月1日起，美国将对多种消费品征收25%的进口关税。
额外的头载装载机包括九艘由MSC营运的船只，以及四艘分别来自马士基航运和CMA CGM的船只。
Alphaliner还指出，同期三艘中美西海岸船只也进行了重大升级，马士基临时用17800 teu的ULCVs替换了两艘13000 teu的船只，东方海外用13200 teu的船只替换了一艘8800 teu的船只。
跨太平洋航空公司一直在利用这股货运热潮推高现货运价。美国西海岸和东海岸港口的现货运价较去年同期飙升逾100%。
最终，事实证明，美国和中国在布宜诺斯艾利斯举行的20国集团（G20）峰会上，在最后一刻达成了一项协议，将提高关税的时间推迟了90天，以便让谈判代表有时间达成一项更广泛的贸易协议。
然而，根据这些言论，随着90天的推迟时间的流逝，Alphaliner表示，我们从中国进口的进口产品将在明年的第一季度看到进一步的进口量。
但就目前而言，跨太平洋的需求飙升已经缓解，运营商预计远期预订将下降。集装箱航线本月通过消除多次航行，对需求疲软做出了反应。
Alphaliner说：“运营商已经预计到预订量会下降，从第49周开始，至少有6次航班将被取消。”
这位顾问指出，海洋联盟本月已宣布取消四次从亚洲到美国的航行，而该联盟计划撤回两次航行。
承运商正努力支撑跨太平洋东线（trans - pacific eastbound route）的现货运价，过去两周，上海集装箱运价指数（SCFI）出现了两位数的下跌，西海岸和东海岸港口的现货运价分别为每40英尺2190美元和3403美元。
在上周于东京召开的Ocean Network Express （ONE）投资者会议上，该公司首席执行官杰里米.尼克松（Jeremy Nixon）表示，如果来自中国的大约60%的跨太平洋美国进口商品必须从亚洲其他地区采购，那么集装箱航运将不得不“适应快速变化的贸易流”。
尼克松说，美中贸易措施的"确切影响"是"难以预测"的，而对美国进口商来说，从中国的供应链中缩减到其他国家的供应链，实际上，是"相当有挑战性的"。
更多国际航运资讯请关注物流巴巴
