航运咨询公司德鲁里（Drewry）表示，新的低硫燃料法带来的额外成本，可能会推动财务状况脆弱的船公司进行并购。
虽然2018年第四季度集装箱航运业需求和运价的增长帮助其实现了约15亿美元的利润，但该行业还没有完全从全球金融危机及其带来的灾难性损失中恢复过来。
德鲁里说，随着IMO 2020任期的最后期限越来越近，承运人不可避免地对其整体影响感到紧张。担心承运人是否能够处理无数额外的相关成本，例如不可恢复的BAF，安装洗涤器的资本支出成本以及燃油信贷的额外资金需求等，都会产生担忧。
“我不想危言耸听，但IMO 2020有可能引发另一场大型航空公司破产，并/或引发更具防御性的并购。结果可能是，国际海事组织将无意中推动行业整合，更接近实现可持续盈利所需要的水平，”德鲁里说。
最后一轮并购活动始于2016年中国运营商中远集团和中海集运的合并，并于2018年第一季度将日本运营商NYK，MOL和K Line整合到海洋网络快运（ONE）中，在整合过程中取得进展，目前领先的七家航空公司现在控制着全球集装箱船队的四分之三左右。
然而，尽管此前的并购已将全球市场近乎完全的控制权交给了少数几家航空公司，但在贸易航线层面上，竞争程度仍各不相同。
“即使IMO 2020确实推动了新一轮行业整合，仍有可能留下足够多的航空公司来阻止大型交易的高度集中。”这将需要几个极不可能的大型并购来真正改变局面，”德鲁里总结道。
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