国际航运协会（ICS）副秘书长西蒙·贝内特（Simon Bennett）警告说，在2008年经济大萧条10年后，避免产能过剩和不可持续的低运价仍然是一个重大挑战。
“在那个时候，航运公司需要在订购新船时表现出克制，以防止经济复苏受阻。然而，贸易保护主义的乌云和主要经济体增长放缓意味着，避免过度订货现在比以往任何时候都更加重要，”他说。
贝内特在与土耳其航运商会联合组织的2019年全球海事峰会上，在伊斯坦布尔向船东和运营商的听众发表讲话时承认，各运营商将合法地就新吨位作出自己的个别业务决策。
他说：“对于过去30年来经历的快速全球化是否已经走上正轨，以及自2008年危机以来出现的贸易增长放缓是否代表某种永久性的结构变化，人们的看法仍然存在分歧。”“当然，在2019年，全球经济前景以及对海运的需求似乎在恶化。
“2018年，船舶订购量（载重吨位）下降了14%，比2008年经济低迷以来的平均水平低了约17%。这表明，许多船东可能确实抵制了过度订购的诱惑，在2019年初，全球航运订单似乎稳定在船队的10%左右。然而，亚洲各国政府不愿意解决造船业产能过剩的问题仍然是一个严重的问题，因为亚洲建造了绝大多数船舶。
贝内特说：“除了过度订购的诱惑之外，关于何时回收旧船的决定也是这个等式的基础。好消息是，一些重要的监管不确定性最终得到了解决，这些不确定性使得关于何时最好处置旧船的决策变得复杂。
“这尤其包括《海事组织压载水管理公约》的实施日期。而且，虽然遵守国际海事组织硫法规的确切成本尚不清楚，但鉴于国际海事组织已确认全球硫上限的实施日期是不可撤销的，2020年1月后的情况应该更加清楚。”
2018年，经济合作与发展组织（经合组织）决定继续就一项协议进行谈判，以消除造船业造成产能过剩的扭曲市场的措施，这一决定也鼓励了国际航运公司。然而，中国（不是经合组织成员国）是否会积极参与，仍有待观察。
贝内特说：“尽管未来几年存在不确定性的风险，但从长远来看，总是有理由保持乐观。”“联合国已将其对人口增长的预测从2018年的77亿修正到2030年难以置信的86亿。再加上新兴经济体对更高生活水平的需求似乎势不可挡，这表明国际航运的长期需求应继续显著增加。”
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