三大国际航空联盟成立至今已20余年，在全球已经基本实现了网络覆盖和有效衔接，占据全球客运市场70%的份额。其中，在网络布局、规模和成员方面，星空联盟与天合联盟仍然稳定的占据相对优势，而寰宇一家也在运力和市场份额方面取得了较大增长。从目前的情形来看，航空联盟的快速发展期已经过去，势力范围想要进一步扩张有一定难度，后续发展的重点是从网络与规模的扩张，转向不断强化的内在合作。
全球联盟仍是最有影响力的力量
联盟内不断强化的联营合作
航空联盟自诞生之日起，就与航线联营合作有着密不可分的联系。如星空联盟的成立就源自于汉莎航空与美联航在北大西洋航线的深层次的代码共享合作。联盟合作，从网络构建的实质上来说，就是干线与干线、枢纽与枢纽间的深入的双边合作，搭配枢纽辐射延伸段的辅助运输。而干线与干线、枢纽与枢纽间深入双边合作的需求使得航线联营成为必然。航线联营无论形式如何，归根结底就是规避竞争、抱团取暖，在结果导向的驱动下，成为一个真正的利益共同体。
三大联盟的核心成员几乎都是航线联营的主力军，也纷纷运营着成功的航线联营产品。
星空联盟是成员之间联营最多的联盟。在过去的几年里，新加坡航空与汉莎航空联合经营新加坡–欧洲航线，新西兰航空与中国国际航空联合经营中新航线。
寰宇一家联盟内，英航和澳航与美国航空成立了联营企业，业内认为这是美国对抗海湾航企而采取的方式。
联盟内也有紧张局势
当然，这种联营并不是要脱离联盟，而恰恰是“深化与星空联盟大家族的联系”。值得注意的是，当一家航空公司要寻找合作伙伴，首先想到的是联盟内的成员，这表明他们有共同的价值观。
不可否认的是紧张局势在联盟的某些地方是存在的。天合联盟成员大韩航空与达美航空关系可以用爱恨交错来形容，两家都拥有反垄断豁免权，但大韩航空一直拒绝与达美航空联营。大韩航空对此解释为“双方还没有寻找到合适的合作方式”。
而在寰宇一家，这种合作成员之间的紧张局势似乎并不明显。英国航空与日本航空的联营扩展到了芬兰航空，西班牙航空由于经营马德里–东京成田航线，也申请加入联营。
跨联盟联营在增加
由于国际市场竞争的日趋激烈，航空公司为了寻求保护而不得不更加依靠基于双边市场的合作伙伴关系。虽然目前全球联盟依然是众多合作伙伴关系中最核心的，但也还有其他的合作方式。如组建像IAG、LATAM这样的集团化结构形式，又如在东南亚低成本航空公司之间的组建跨境合资企业，还有代码共享合作，再到错综复杂的联营合作。
联营合作多出现在同一联盟内，不过现在越过联盟界线的联营也在增加。如天合联盟的中国东方航空，与寰宇一家的日本航空和澳洲航空联营中日、中澳航线。
自然，无论是联盟内还是跨联盟的航线联营，这种深入合作方式仅发生在占主导地位的航司之间，而体量较小的航司长期缺乏话语权，不仅没法开展跨联盟深入合作，与联盟内其他成员航司的业务合作也往往停留在基础的常旅客计划、休息室共享、无缝隙中转等层面。
