12月9日，根据国外媒体报道，马士基旗下超大型集装箱船“MUNICH MAERSK”轮，在北海Schiermonnikoog岛以北约90海里丢失了约200个集装箱。
根据船讯网数据，该艘集装箱船船长399米，船宽58米，是马士基11艘二代3E级系列集装箱船之一，可装载集装箱20568TEU。
而在上周，超大型集装箱船ONE Apus发生了近年来最大的集装箱损失事故。这艘集装箱船从盐田港驶向长滩港，在太平洋海域遭遇到猛烈的暴风雨，产生的风浪导致“ONE Apus”剧烈晃动，最终使得集装箱脱落。预计有1816箱集装箱丢失或损坏，其中大约64个危险品箱子。这艘集装箱船长364米，船宽51米，是可装载14052TEU的超大型集装箱船。
糟糕的是，不久前，ONE Aquila和 APL England两艘超大型集装箱都曾发生集装箱堆垛倒塌和箱子丢失的事故。频繁出现的事故导致行业内提出这样一个问题：船舶大型化是不是导致上述事故的重要因素？
据此，Seatrade Maritime News询问了标准机构防损部主任伊夫·范登伯恩，事故是否有增加的趋势。“最近集装箱落水事件激增。此外，由于清理集装箱的成本增加，各国也加大了对航运公司的罚款力度。我们需要更深入地研究统计数据，看看这些年来集装箱落水事故是否有持续增长的趋势，”他解释说。
船舶的大小和规模问题涉及到许多不同的因素，但是无论船舶大小，固定集装箱的基本设备、技术和应用都是相同的。
海事顾问和验船师Brookes Bell评论说：“应注意的是，集装箱堆垛的强度取决于多种因素，例如船级社认可的捆扎设备的设计荷载、捆扎设备的物理条件、捆扎设备的正确使用、集装箱的箱体状况以及根据准确申报的集装箱重量进行的配载。这些因素影响所有集装箱船，而不论其大小。”
上述人士补充说：“如果所运载的集装箱箱体完好无损，具有准确的申报重量，按照《货物固定手册》正确装载，且按照《货物固定手册》使用完好的捆扎设备和甲板配件进行固定，船舶大小和所载集装箱数量应该无关紧要。”
当谈到大型船舶时，范登伯恩指出，这类船舶需要快速周转，同时使用3-4台甚至5台岸桥进行作业“在集装箱上安装扭锁是由装卸工完成的，岸桥司机将集装箱放在甲板堆上。甲板上集装箱堆垛的稳固很大程度上取决于扭锁和其他捆扎设备是否正确固定和工作。
“此外，我们还发现，并非所有港口都遵守VGM法规，导致重型集装箱最终堆积如山。船长可能不会注意到这一点。”
同时，需要考虑的是超大型集装箱船在恶劣天气下的运动和横摇是否增加了集装箱堆垛倒塌的风险。
范登伯恩说：“在超大型集装箱船上，天气恶化时导致剧烈的横摇运动和加速。”
还需要注意的是，集装箱班轮紧张的运输时间，导致船舶在恶劣天气下也需要保持行驶速度，这也是一个因素。“其后果是，有时集装箱船可能会被迫行驶。当船舶在恶劣的天气中被强行前进时，捆绑装置可能会超负载。”
“此外，在恶劣天气中，加速度和力的复杂作用将影响船舶和集装箱。集装箱的堆垛承受着横向和纵向力，导致这些堆垛相互碰撞。最终的结果就是，一整堆集装箱可能会倒下，然后这些集装箱可能会落水或落在另一堆集装箱上。碰撞引起的堆垛倒塌通常是循序渐进的，当一个堆垛开始撞击相邻的堆垛时，就可能会产生连锁反应。”
从上述分析来看，船舶大型化并不直接成为堆垛倒塌并落水的“事故责任人”。总结起来，罪魁祸首可能包括：一是班轮公司紧张的运输时间导致船舶在恶劣天气下依旧强行前进；二是由于捆扎不当导致的集装箱落水；三是VGM申报不准确以及配载不合理等原因。
