多家航运公司抱怨称，印度运输部提出的一项旨在提高海洋定价透明度的新法律，相当于“政府干预”。
新的立法——《2020年商船法案》（MSB）旨在取代几十年前根据1958年《商船法》（MSA）颁布的现有政策。MSA将被废除。
政策制定者们已经为一个监管框架奠定了基础，以提高海运公司进出口和国内货物运输定价的透明度，这一问题在历史上一直是一个复杂而尖锐的问题。
文件草案说：“每一服务提供者或代理人，就任何印度船舶或在沿海水域作业的其他船舶，就进口、出口或国内运输而言，均须以可能通知的方式和方式，在提单或任何其他运输单据中指明全包运费。”。
“除提单或其他运输单据所指明的全包运费外，服务提供商或代理人不得征收任何运费。”
集装箱航运公司协会（CSLA）是外国航空公司在印度的当地代表，它很快就质疑政府对该行业的监管方法是否明智，该行业在Covid-19流感大流行所造成的问题中陷入了若干挑战。
它辩称，任何此类行动都只会违反物流领域公认的、既定的自由市场原则，并声称确定海运费定价完全取决于供求市场力量，政府不应干预这一领域。
CSLA说：“运价不应在商船运单的管辖范围内，因为这会干扰航运公司与其客户之间的商业协议。”。“具有讽刺意味的是，在中国政府决定放松对12个国有主要港口的关税税率管制之际，这一货运监管方案却发生了。”
CSLA表示，决策者必须认识到，他们通过定价监管实现的目标将被证明是适得其反的。
该协会表示：“让市场自行发挥作用吧。”。“2020年商船法案草案建议将所有这些费用合并为一项包括所有费用的运费，从而实现贸易的全面循环。这将带来更少的透明度，而不是更多的透明度。”
然而，印度国家船东协会（INSA）对这一提议有不同的看法。INSA的首席执行官阿尼尔·德夫利（Anil Devli）说：“我不明白为什么要确定一个全包运费率并向托运人收取费用就这么困难了。”。
“是否有人停下来询问那些不得不面对运费不确定性和进出口货物总成本完全缺乏透明度的贫穷出口商或进口商的意见？”
Devli指出，承运人的可变费用或辅助费用常常给托运人“太多的压力”，举了最近的一个例子，从蒙德拉到欧洲的一批20英尺长的货物在目的地吸引了将近1700美元的当地费用，而没有任何预先的建议。
利益相关者必须在12月22日之前对新政策提出意见，之后将送交议会批准。
