跨太平洋航运公司可能面临一个新的合约价格水平，因为这一措施打破了它们与现货市场汇率的历史相关性。
对合约和现货市场汇率的分析表明，在过去5年里，合约汇率在很大程度上跟随现货汇率，在合约汇率赶上现货汇率之后会有3至4周的时滞。
“在亚欧贸易中，上海集装箱货运指数(现货)与中国集装箱货运指数(合约)之间存在高度相关性，在3周后见顶，”Sea-Intelligence表示。
本质上，这意味着在95%的相关性下，SCFI能够预测未来三周的CCFI合约指数。这反过来又意味着，正在谈判的合约在很大程度上受到现行现货汇率的影响。”
在亚欧贸易方面，除了2020年夏季合同费率略有下降外，这种相关性在大流行期间一直保持不变。
该分析师表示:“到秋季，这一差距已被收窄，在当前市场环境下，除了一些周比周的波动外，与模型的偏差基本上仍为零。”
“这意味着，亚欧合约利率仍与现货市场的发展紧密相连。当然，这也意味着，如果托运人认为现货利率将从当前的高水平上回落，那么从定价角度来看，现在可能不是签订长期合同的最佳时机。”
未来几周，航运公司可能预计，亚洲-地中海地区的合同价格将“持平”，而北欧地区的合同价格将略有下降。
从历史上看，跨太平洋贸易也是如此，美国东海岸的目的地在现货汇率变动后会滞后4周。
Sea-Intelligence表示:“在大流行的早期阶段，我们看到合约汇率指数与现货汇率所显示的模型发展得很好，保持了近年来相同的市场相关性。”
“然而，也很明显的是，到2020年12月，合同利率将开始高于现货市场的预期水平。现货市场的发展通常会导致合约利率趋于平稳，但很明显，这种情况没有发生。”
根据现货市场的发展情况，目前这两条跨太平洋贸易航线的合约水平比预期高出15%。
高合同费率可归因于托运人在当前市场混乱期间试图确保运输安全。设备、码头和内陆运力的短缺导致货物翻转和延误。
但如果是这样的话，它也将是即期汇率上升的背后原因。
该公司表示:“我们在这里看到的是，合约市场实际上比现货市场受到的影响更大。”“这很可能是一个信号，表明合同市场正在逆转2016年发生的水平变化。”
虽然这种情况可能是短期的偏差，在短缺问题解决后会自我纠正，但这种偏差只有在12月份才存在，这表明更高的合同费率可能是长期的。
Sea-Intelligence表示:“简单地说，从托运人的角度来看，要为跨太平洋的合同费率永久提高做好准备，但目前的水平可能已经超出了标准。”
