海运又刷新了一项记录。今年上半年的船舶交易数量比以往任何六个月都要多——这是另一个行业正在闪着绿灯的信号。
不仅仅是集装箱船。此外，油轮和散货船的销售量也高得出奇。船舶资产的价值持续全线上涨，不仅集装箱和干散货航运的运费非常高，而且油轮航运的运费也很低，这很不协调。
船价越高，船东的资产净值(经市场调整的船队和其他资产净值减去负债)就越高。资产净值越高，理论上股价也应该越高。
克拉克森研究公司(Clarksons Research)董事总经理史蒂夫?戈登(Steve Gordon)表示，“一流的标普(买卖)市场取得了‘顶级’成绩，创纪录的交易超过8500万吨级(载重吨)，比2020年上半年和2020年下半年分别增长了131%和31%，是长期趋势的两倍多。”
戈登说:“按照这个速度，大约8%的舰队将在2021年换东家。”
Stifel分析师本·诺兰(Ben Nolan)以“狂热的活动”为例，解释说投资的“真正激增”更多的是在标普交易中，而不是在新建筑订单中。诺兰说:“通常情况下，每年大约有1200艘大型远洋船舶被买卖，但我们已经在2021年达到了这个水平。”
集装箱行业
根据Alphaliner的数据，今年1 - 6月，共有301艘集装箱船易手，总运力为102.5万标准箱(teu)。该公司表示:“这是6个月来最大的TEU买卖量。”
地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)领涨，上半年购买了53艘船舶，总计185,590 teu。自去年8月以来，它已经购买了72艘船，总计289,950只标准箱——“这是历史上前所未有的购买狂潮，”Alphaliner说。
(图:Alphaliner。详细信息可以在Alphaliner平台上找到。)
航线越容易受到飞涨的运费的影响，它们的利润就会越高。航运公司可以通过两种方式增加短期风险:租船或购买二手船。
Alphaliner指出，由于缺乏可用的吨位，租船活动现在已经放缓。这种短缺“可能会持续下去，改变租赁市场的面貌。”非经营性船东(NOO)——向班轮租赁船舶的公司——已经将他们的船舶租了多年，“这意味着未来几年NOO船队的很大一部分将无法再进入租赁市场，”Alphaliner说。
租赁船只的减少意味着承运人必须购买二手船只，以增加短期运费。与此同时，已经将现有船队包租出去的noo正在寻求购买更多船只，以便将其租给班轮。
这种动态应该会给标普市场火上浇油。Alphaliner说，集装箱船的价值“从4月份开始就一路飙升”，他指出，一艘1700标准箱的船在6月份以2150万美元的价格售出，是这艘船在1月份的三倍。
据戈登称，追踪二手集装箱船价值的Clarksons指数在今年上半年飙升了124%。
油轮行业
考虑到极高的运价，标普狂热的业务活动和飙升的资产价值在集装箱运输业是完全合理的。但是，为什么油船行业的销售额和价值会上升呢?正如诺兰所说，这个行业的价格已经到了“世界末日般的糟糕程度”。
Allied Shipbroking报告称，今年上半年共有278艘油轮，总载重吨数为3,320万载重吨。去年的数字因冠状病毒感染的封锁而偏低。展望2019年更正常的年份，今年上半年油轮销量是2019年上半年DWT的两倍。
当货运市场像金融危机后那样崩溃时，由于需要筹集现金、维持运营的陷入困境的卖方资产价值不断下降，船舶被剥离。这并不是目前油轮价格下跌的原因。尽管几乎所有在役油轮都在赔钱，但油轮的价值仍在上升。
克拉克森(Clarksons)的二手油轮价值指数自今年年初以来上涨了12%。油轮公司高管在最近的Marine Money Week虚拟活动上表示，根据油轮类型的不同，其价值较2020年末的低点上涨了25%。
“资产价值和租船费率之间的脱节——我想我以前从未见过这样的情况，租船费率这么长时间以来一直这么低，一直保持在那里，”Ridgebury油轮公司首席执行官鲍勃·伯克在海上资金周活动上说。
伯克将这种脱节归因于几个因素。“其中一个原因是，去年(当时油轮运价极高)的资产负债表具有持久力，因此人们能够坚持下去。另一个原因是，这与过去的周期不同，过去需要处理大量订单。这一次，我们看到在不久的将来，租船费将回升。”换句话说，没有人急于成为卖家，所以那些卖家只会以相对于当前运费的高价卖出。
Teekay油轮公司研究和商业表现主管Christian Walgrave告诉海洋财富周的与会者，油轮的价值受到外部因素的支撑。“新建船只的价格上涨是因为钢材和集装箱船价格的上涨占用了船厂的运力。这给(二手)现代社会带来了(上行)压力。”
钢材价格上涨也支撑了旧油轮的价格。“废料价格处于10年来的高点，”Walgrave说。他还指出，买家对部署在“认可交易”中的老船有需求。愿意冒着风险运输委内瑞拉和伊朗石油的船东可以获得溢价，从而为那些本应报废的老吨位提供更高的价值。
干散货航运
据Allied Shipbroking的数据，今年上半年共有532艘散货船成交，总载重吨数为3,740万载重吨。这比2019年上半年的销售吨位高出143%。
Clarksons二手散货价值指数自年初以来上涨了38%。
与油轮市场不同的是，较高的散货销售活动和估值受到强劲运价的支撑，中型和小型散货的运价处于10年高点。
干散货在新建方面也面临着比其他领域更多的限制，这在现货价格高时增加了二手吨的购买兴趣。
首先，与更复杂的船舶类型相比，钢的投入成本在新建船舶总成本中所占的比例更大。其次，船厂建造集装箱船、天然气运输船和油轮的利润高于建造散货船。第三，由于安装双燃料系统的费用占新建总成本的很大一部分，散装船比其他船只更难“未来证明”尚未成文的脱碳规则。
Braemar ACM Shipbroking表示:“由于新的散货船订单受到抑制，二手市场一直非常火爆。驳船的二手价值，特别是老吨位的，已经获得了巨大的收益。我们预计，随着船东利用这一途径更新船队，并参与强劲的现货市场，未来几个月的活动将继续升温。”
