马士基首席执行官索伦.斯库(S?ren Skou)表示，欧盟(eu)提出的一揽子环境法规选择了“正确的方式”。
7月14日公布的提案包括将船舶纳入欧盟排放交易体系(Emissions Trading System)，并迫使船舶满足不断增加的排放强度目标，以鼓励转向更环保的燃料。
斯库表示:“马士基支持ETS选择的分阶段方法，并大力关注刺激和资助创新的、尚未具备商业可行性的技术。”
他表示，碳市场能够也应该帮助弥补新可再生燃料的部分竞争差距，而不是补贴现有技术。
但船东组织国际航运商会(International Chamber of Shipping)表示，ETS只涵盖了海运行业7.5%的排放，并阻碍了通过国际海事组织制定全球规则的努力。
ICS秘书长盖伊?普拉顿(Guy Platten)表示:“除了作为一种意识形态上的增税举措(这将极大地扰乱欧盟的贸易伙伴)，很难看到将欧盟碳排放交易体系扩展到航运领域将实现什么目标，以减少二氧化碳排放。”
他表示，让非欧盟航运公司为“欧盟经济复苏计划”买单是不公平的，并指责欧盟表现出的是“政治权宜之计”，而不是领导力。
斯库表示，欧盟的措施可能向国际海事组织表明，大幅减排是可能的，不会导致消费者的价格大幅上涨。
他说，如果国际海事组织不能在2025年之前出台强有力的全球法规，欧盟应该首先在内部实施其规则，并扩大其范围。
这将确保“欧盟成员国在国际海事组织仍有基于事实而非政治的强大话语权”。
但他表示，这些规则“也应被视为欧盟委员会(European Commission)确保欧盟不会错过绿色能源革命的努力”。
欧洲共同体船东协会(European Community Shipowners ' Associations)警告称，一些提案缺乏一致性，船东需要足够的时间来发现潜在的缺陷。
它说，这些资金应该用于脱碳，而不是欧盟国家预算。在欧盟排放交易体系下，应该设立一个专门的基金，以稳定中小型船东的碳排放价格。
协会秘书长Martin Dorsman说:“鼓励使用在欧盟以外购买的生物燃料混合燃料，可能会形成一个执法雷区，使实现减排面临风险。”“虽然保障灵活性极为重要，但必须避免采用双重计算或双重要求。
Τhe符合任何新标准的主要义务应由欧盟燃料供应商承担。
运动组织“运输与环境”(Transport & Environment)的航运项目主任fag Abbasov表示，欧盟“最终”要让航运污染者付出代价。
他说:“现在议员们需要捍卫一个涵盖欧洲以外航线的碳市场，这样最大的航运公司才不会逃脱责任。”他还补充说，收入应该再投资于部署零排放船舶、港口充电和氢燃料补给基础设施。
但他警告称，欧盟的FuelEU提案“正在鲁莽地推动行业投资于液化天然气船舶，这将把我们困在进一步的污染和搁浅资产的几十年里”，而各国政府和欧洲议会议员应提倡可再生氢和氨。
世界航运理事会(World Shipping Council)表示，将详细审查这些提议。
它欢迎他们“真正的努力”，但担心将欧盟法规应用于远远超出欧洲的航行将对全球法规构成“重大挑战”。
英国航运商会(UK Chamber of Shipping)首席执行官鲍勃?桑吉内蒂(Bob Sanguinetti)表示:“我们已经看到了地区性措施是如何扭曲市场的，我们鼓励欧盟伙伴与业内合作，向国际海事组织(IMO)提交这些建议，以加快脱碳进程。”
在碳排放交易体系(ETS)方面，欧洲货运、运输、物流和海关服务协会(Clecat)总干事尼科莱特?范德贾格特(Nicolette van der Jagt)表示，她曾希望有一个更雄心勃勃的碳市场计划，涵盖所有进出欧盟的航线。
范德贾格特表示，能源税指令(Energy Tax Directive)的修订将显著增加物流成本。她说，在没有可替代能源的情况下，提高化石燃料的价格并不能确保转向更环保的燃料，因此需要采取激励措施。
与此同时，炼油企业集团fueleuropean担心，ETS会削弱现有的针对“碳泄漏”的保护措施——欧盟企业从环保法律较为宽松的国家进口产品。
它表示，税收指令需要确保欧盟国家之间更好地协调，以维护单一市场。
德国船东协会(VDR)欢迎具体建议的到来，尽管它也希望征收全球燃油税。
该组织表示，财政负担将“相当严重”，堪比IMO 2020年的硫含量上限，并敦促欧盟使其区域排放交易体系具有可扩展性，以适应IMO即将出台的任何规定。
”而不是一个不稳定的排放交易体系,这将导致重大行政负担较小的航运公司参与,我们希望固定费用每吨的燃料,因为这将确保一个急需的价格稳定,从而使公司提前计划,“VDR主席阿尔弗雷德·哈特曼说。
它支持污染者付费的原则:“从逻辑上讲，谁购买燃料、决定船舶的速度和航线，谁就应该是减少其二氧化碳排放的主要责任人，并支付任何相关的气候附加费。”
但哈特曼表示，将符合FuelEU Maritime燃料碳强度标准的责任归咎于航运公司，而非燃料供应商，是错误的。
他说:“这就像在加油站加油前必须检查燃油质量一样。”
哈特曼表示，他的团队已准备好与欧盟议员及其他人士合作，就如何将气候保护与航运现实相结合的细节展开合作。
