随着平均航程的增加(部分原因是中国港口拥堵，导致运力被消化，现货价格被推高)，船东在今年年底前可能仍将享受高运费。
2021年9月28日，从西澳大利亚到中国青岛的铁矿石现货运费同比上涨163%，至每吨21.82美元。对于一艘装载20万吨铁矿石的好望角型超大型矿石船来说，这意味着运费收入从一年前的166万美元增加到2021年9月28日的436万美元。
同样，从巴西Tubar?o到中国青岛的铁矿石现货运费较去年9月28日上涨了112%，较年初上涨了174%。目前为每吨43.2美元，为2009年12月以来的最高水平。
在干散货航运超级周期期间，巴西至中国铁矿石贸易的现货运费在2008年6月达到了每吨108.75美元的历史高点。
不断上涨的现货价格推高了这两条航线的收益。9月24日，2010年建造的好望角型(好望角型)货船在澳大利亚至中国的定期租期等值收益已上升至每天66,567美元，而巴西至中国的定期租期等值收益略低，但仍高达每天51,105美元。在五大好望角型定期租船航线上，9月27日的收益为每天63030美元。
较高的现货利率得到了更开放的市场固定装置的支持
整个9月份，澳大利亚和巴西对华贸易的现货固定数量一直很高。根据Commodore Research的数据，在截至9月24日的一周内，有8架来自澳大利亚，6架来自巴西。上周两笔交易的表现更为强劲，澳大利亚和巴西分别报告了17笔和10笔。2020年9月，澳大利亚到中国的周平均赛程为10.5场，巴西到中国的周平均赛程为4.3场。
然而，根据中国海关部门的数据，总体而言，与2021年的高点相比，中国今年迄今为止的铁矿石进口下降了1.6%，而今年前8个月的进口量为7.474亿吨。来自澳大利亚的进口下降了3.3%，为4.601亿吨，而来自巴西的进口增长到了1.473亿吨，增长了6.2%。
“越来越多的点设备的全球最大的铁矿石出口商显然是提供一个促进干散货部门,特别是海岬型市场,从巴西和澳大利亚铁矿石出口代表海岬型总需求的最大份额,”彼得·沙说BIMCO首席航运分析师。
“此外，中国各地的拥堵和更长的等待时间，意味着总航程的平均持续时间正在增加，占用了运力，进一步增加了运费的上行压力。随着我们接近干散货旺季，货主和运营商似乎将继续享受高现货运费，至少到年底，”Sand说。
来源:BIMCO
