世界各地集装箱供应链的瓶颈，已将集装箱班轮计划的可靠性推至迄今最低水平，而且几乎没有任何迅速改善的迹象。
来自海洋情报公司（sea intelligence）的全球集装箱航线性能数据库的最新数据显示，只有34.3%的船舶在9月份预定到达时间的一天内到达。全球航班的平均延误时间超过一周。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“这意味着由于延迟，9月份全球船舶运力实际上减少了12%。”“可以这么看，这就好比全球船队突然失去了达飞CMA CGM或中远（Cosco）这样规模的航空公司。
“从另一个角度来看，这相当于自2018年初以来没有任何船只进入船队，但仍预期停滞不前的船队能够承载今天的全球运量。”
尽管人们关注的焦点一直集中在美国西海岸长滩和洛杉矶港口等待泊位的大量船只上（截至上周五，这两个港口有75艘货轮停泊或漂浮在海上），但问题远不止这些。
墨菲表示：“多数交易的延误率大幅上升，这表明导致延误的拥堵问题确实在全球普遍存在，而不仅仅局限于少数大型关键交易。”“我们还可以看到，少数个别交易没有受到影响，基本上与疫情前的延迟程度相同。”
然而，近几个月来，几乎所有行业都经历了船舶延误严重程度的急剧恶化。
他表示：“这清楚地表明，瓶颈问题确实是普遍的、全球性的。”
第三季度的日程可靠性是有记录以来的最低值，比前一季度下降了4.8个百分点，比2020年同期下降了30.7个百分点。
墨菲表示：“这一降幅是不可避免的，因为第三季度货运高峰期造成的拥堵程度进一步加剧，将加重本已十分紧张的供应链的压力。”
虽然这一问题在整个航空部门普遍存在，但各航空公司之间的表现存在很大差异。
马士基及其位于汉堡的子公司Süd在排行榜上名列前茅，分别有45.6%和38.5%的来电是为了满足预定到达时间。
与之相对的是常青树公司，只有13.2%的电话是准时的，Murphy先生称其可靠性“低得离谱”。
尽管如此，所有航空公司的可靠性都有所下降，无论是年度比较还是季度比较。
由于对集装箱舱位的需求仍然很高，航空公司已经在第四季度部署了额外的运力。在一些贸易航线上，这将使运力高于第三季度旺季时的水平。
他说：“这意味着航空公司预计旺季将持续到新年。”“还有一种明显的可能性是，托运人将试图将2022年第一季度的货物提前装载到2021年第四季度，以应对中国新年可能出现的运力短缺。”
如果这种情况真的发生，那么在今年最后几个月，日程的可靠性很有可能会进一步恶化。
“这将进一步加剧当前的供需形势，并可能导致港口拥堵加剧，港口等待时间增加，延误增加，时刻表可靠性降低。”
