航运巨头正驶向港口，但不是传统意义上的港口。得益于一年的超高集装箱费率，丹麦的A.P.穆勒-马士基(A.P. Moller-Maersk)和德国的赫伯劳埃德(hapago - lloyd)等公司的估值都创下了新高。收购陆基物流竞争对手将是他们口袋里烧钱的一个用途。它还可以作为一个方便的缓冲，以应对未来的供应链危机。
大流行的动荡使航运业受益。政府的支持，比如向美国家庭邮寄支票，推动了消费热潮。运费飙升。今年9月，从中国到纽约的集装箱价格为2.2万美元，是2019年价格的8倍。这提振了航运公司的利润。根据Refinitiv的分析师估计，市场领军企业马士基的EBITDA将在2021年增长近两倍，达到230亿美元。该公司在12月中旬的市场估值为590亿美元，到2022年，该公司可能持有超过170亿美元的净现金。
对于像马士基(Maersk)的索伦?斯库(Soren Skou)这样的首席执行官来说，通常的反应是花钱买更大的船。然而，今年3月苏伊士运河的堵塞表明了体积过大的危险。三、四年后，大量新船的到来可能会压倒集装箱空间的需求，导致运费价格和航运公司利润率大幅下降。
更明智的做法可能是投资于将集装箱无缝地从港口运往客户。丹麦航运和货运公司DSV今年4月以41亿美元的价格收购了科威特Agility Public Warehousing的物流部门，就是出于这样一个原因。法国的CMA CGM和马士基(Maersk)都在去年12月采取了类似的行动。DSV的市值为510亿美元，即使对马士基来说也太大了。瑞士的Kuehne und Nagel拥有340亿美元的资产，这也将是一个挑战。不过，由于运费下降，该公司股价在9月和10月下跌了25%。如果这些趋势持续下去，该公司可能会在2022年发挥作用。另一个选择是美国陆运专家CH Robinson Worldwide，目前身价130亿美元。
将海上和陆地服务结合在一起将节约成本。这也将使运营商更容易找到解决未来供应链瓶颈的路线，并为更快的交付收取额外费用。丹麦风力涡轮机巨头维斯塔斯风力系统公司(Vestas wind Systems)在2021年一直难以获得部件，去年11月与马士基(Maersk)签署了这样的协议。2022年，有很多激励措施鼓励水手上岸。
