一周前，一位行业观察家在 LinkedIn 上重新引发了一场关于使用飞艇运输货物的经济性的长达数十年的辩论。这个想法是飞艇需要更少的基础设施来运行，并且能够将货物运送到偏远的人迹罕至的地区。可以说，这种运输方式将有助于避开加剧供应链僵局的多种基础设施限制。
实际上，单位运输成本将比传统集装箱船高出许多倍，但这个想法并不像看起来那么牵强。一家法国初创公司 Flying Whales 希望在 2023 年驾驶其第一艘货运飞艇。其 LCA60T 设计将能够运载多达 60 吨货物（两个满载的 40 英尺集装箱），时速可达 62 英里。在中国和加拿大最近投资开发用于北极和偏远航运的齐柏林飞艇后，该项目成为头条新闻，深水港可能不可行。
这种兴趣也显示了空运与低成本海上运输方式相结合的潜力。传统上，海港和机场不是一体化的，因为它们被视为迎合不同的供应链。即高价值货物适合空运和海运大宗商品。因此，这两个部门的联系并不紧密。然而，在当前供应链中断的时刻，空运和海运可以成为彼此的延伸，这一点已经变得非常明显。 COVID大流行加剧了海港瓶颈，促使许多海运承运人将航空视为海运物流不可或缺的组成部分。
这种兴趣也延伸到客运业务。本周，MSC——现在是世界上最大的集装箱航运公司——与德国汉莎航空公司合作，试图收购意大利航空公司的继任者意大利 ITA 航空公司。
“这是一个奇怪的问题。你会期望他们在航空货运领域进行收购，而不是在航空乘客领域，”Xeneta 首席分析师彼得桑德告诉彭博新闻社。
作为回应，ITA 执行主席 Alfredo Altavilla 表示：“MSC 可以通过像 ITA 这样的自有航空公司，大幅提升其业务，使其货运在全球范围内实现互操作。收购 ITA 还将有利于 MSC 的邮轮业务，使其能够将乘客转移到码头。”
在竞争对手 A.P. Moller-Maersk 和 CMA CGM 对空运业务进行重大投资几个月后，MSC 进军航空业务。随着许多海运承运商重塑他们的商业模式，成为端到端物流供应商的需求正迫使他们进入空运业务。
引领这一海空物流一体化的是海运承运人，这一事实颇具变革性。这两个行业都严重依赖文件，当在同一公司结构内相互连接时，内部协调货运安排可能会变得更容易。空运和海运服务将在一个实体下注册，根据运输情况（海上运输的紧急性和中断）和货物类型，为托运人提供更多选择。
霍夫斯特拉大学交通经济学教授让-保罗罗德里格强调了迪拜货运交通模式的例子。由于其优越的地理位置，迪拜近年来已成为海空联运物流的领先枢纽。根据现有数据，2015 年迪拜机场处理的 300 万吨货物中，有 10% 与海/空物流有关。
