这一警告来自劳氏船级社(Lloyd 's Register)全球天然气部门经理帕诺斯·米特鲁(Panos Mitrou)。他在博客中预测，在2023年1月IMO的碳强度指标(CII)生效后，现有的610艘深海LNG船队中，约有400艘不太可能达到可接受的a、B或C级。
有些船可能无法立即达到必要的评级;2006年至2030年期间，CII要求稳步收紧。
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Mitrou透露，今天的液化天然气船队包括相对陈旧的蒸汽轮机装置(约250艘船)和大约150双燃料或三燃料柴油-电力四冲程。这些船的效率相对较低，蒸发率高，碳效率低。
到2023年1月，国际海事组织的CII和EEXI评估将成为现有船舶的强制要求。但是现有的船舶能效指数(EEXI)是一个一次性的衡量标准，而CII将变得更加严格。在本十年的前五年达到可接受的A、B或C级CII等级的船舶，以后可能会沉入不可接受的D和E级。
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船队的其余部分(约210艘船)是两冲程，具有较低的蒸发率和船上的再液化装置，将多余的蒸发转化为货物。米特鲁解释说，在运河运输或货物装卸作业中，这些船可以保存货物及其价值。
液化天然气的建造商只有6家大型船厂，到2025年都是满员的，目前每年的总产能约为30艘。最近，大连造船(Dalian Shipbuilding)和江南造船(Jiangnan Shipbuilding)也加入了韩国大宇(Daewoo)、现代(Hyundai)、三星(Samsung)和中国沪东(Hudong)的行列。
然而，从现在到2030年，对于符合imo标准的吨位的需求，目前的专业造船厂无法满足，特别是考虑到现有船队的CII评级。然而，以合理的成本获得足够的液化天然气航运能力，是全球脱碳的一个重要方面，因为它有助于将碳含量高的燃煤电厂转化为天然气。
Mitrou总结道:“CII对现有液化天然气车队的应用需要以一种敏感和实质性的方式来解决。”
