在全球航运公司创纪录的第二季度财报季，班轮运输和税收问题再次成为新闻。
本月，马士基公布了 86 亿美元的利润，赫伯罗特报告了 87 亿欧元（89.4 亿美元）的利润，其中一系列令人瞩目的结果让一些政界人士质疑航运公司是否应该为国库做出更多贡献。
Sea-Intelligence 的最新每周报告显示，随着令科技巨头羡慕的强劲收益继续涌入，未来几个月，航运公司将面临“越来越大的政治风波”。
据Sea-Intelligence称，马士基将在第二季度缴纳1.64亿美元的税款，税率为1.8%。现在与大众汽车竞争的、德国最赚钱的公司——赫伯罗特将支付 2080 万欧元，这意味着有效税率为 0.5%。
在当前环境下，利润和税收之间的差距太大了，无法在政治上证明是合理的
“承运人现在面临的问题是，他们目前的利润和低税率之间的差距变得非常大，”Sea-Intelligence 在谈到现有的吨位税安排时表示，并继续说道：“再加上，承运人在政治上被视为作为推动通货膨胀的一部分。”
最近，政客们纷纷站出来批评纯攻速的利润——美国总统乔·拜登甚至说他想在今年夏天早些时候对全球航运公司进行“抨击”。
“在当前气候下，利润和税收之间的差距太大了，无法在政治上证明是合理的，”海洋情报表示，并补充说，任何吨位税的变化都会产生连锁反应，政客们可能不喜欢他们得到的结果。
达飞的领导者——亿万富翁鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）上个月站出来抗争，决心引导巴黎的政界人士不要用暴利税打击他的公司，以帮助家庭对抗飙升的通货膨胀。
目前，越来越多的法国政界人士呼吁对一些当地运输和能源公司征收 25% 的暴利税，包括对萨德的 CMA CGM 集装箱运输公司和 TotalEnergies。
萨德于 7 月 20 日在法国参议院发表讲话说：“我们正在把钱摆在桌面上，这不仅仅是慈善事业。我们正在帮助消费者。”
根据约翰·麦考恩（John McCown）领导的 Blue Alpha Capital 的最新预测，班轮航运有望将去年的创纪录利润打破多达 73%，理由是承运人在 2022 年获得的合同费率飙升以及持续的港口拥堵问题。
根据 Blue Alpha Capital 监测的 11 家航运公司，今年的净收入可能达到 2560 亿美元，彭博社指出，这一数字大致相当于葡萄牙的国内生产总值。
经合组织附属智库国际运输论坛 (ITF) 的航运专家奥拉夫默克今天在权衡税收问题时表示，他认为航运公司应该比其他行业少缴税的理由不足。
“吨位税的论点是它提供了可预测性，这在航运利润高度波动时可能会有所帮助。但这并不意味着来自航运的税收应该低得多，”默克表示。
Merk 认为，从概念上讲，各国之间可以就航运公司的最低有效税率达成一致，类似于最近关于全球最低公司税率的全球协议。默克建议，吨位税制也可以有一个最低有效税率。
集装箱航运咨询公司 Vespucci Maritime 的首席执行官 Lars Jensen 在评论这个棘手的问题时表示：“承运人应该支付多少税款是一个政治问题，因此并没有客观的答案。”
Jensen 指出，运营商在竞争环境不公平的全球市场上竞争。各种政府补贴往往会扭曲市场。除了吨位税，还有政府直接补贴、沿海航行规定、不同船旗国的要求和获得优惠贷款的机会。
“增加或取消吨位税似乎很诱人，但这也带来了承运人可能将相当大一部分业务转移到其他司法管辖区的风险。或者如果他们不这样做，那么与这样做的竞争对手相比，他们可能会被大大削弱，”詹森警告说。
还值得牢记的是，麦肯锡在大流行之前进行的一项分析显示，整个班轮行业在 20 年期间损失了约 1000 亿美元。
Jensen 今天辩称，班轮利润将滑回正常水平，因此在税收立法的任何潜在变化通过议会之前，市场可能已经接近正常，任何梦想大量现金注入的政治家都将成为“相当失望”。
在整个税收讨论中，这种高涨的运费环境持续多长时间变得很重要。
鉴于中国集装箱运价指数（CCFI）的发展，并从历史上最大的运价跌幅中吸取教训，Sea-Intelligence 预测，2023 年运价不太可能回到大流行前的水平。
“即期汇率显然已经开始下降，但是，从历史上看，合同汇率市场的波动性较小，因此会抑制这种影响，”Sea-Intelligence 建议道，并继续预测市场不会恢复到大流行前的水平，直到汇丰银行全球航运和港口研究主管帕拉什·贾恩 (Parash Jain) 认为，到 2024 年，即使到那时，“新常态”也可能是一个利率水平始终高于大流行前的市场。
“展望未来，我们认为，经过多年的整合和大型航运联盟的形成，航运公司已经学会了运力纪律，虽然运费可能仍然存在波动，但过去十年的运费处于最低水平未来可能不再持续存在，”Jain 上周告诉 Splash。
