自2022年2月以来，全球集装箱现货价格指数每周一个接一个下降已成为常态。
由于供应链拥堵缓解以及通胀影响和利率上升导致全球需求减少，指数在一年多的时间里下跌了70%甚至更多，并抵消了疫情带来的80%以上的涨幅。
德鲁里世界集装箱指数(WCI)、上海集装箱运价指数(SCFI)和波罗的海货运指数(FBX)等主要集装箱指数已连续下跌30-36周。
然而，下降幅度是否如此之大，以至于有迹象表明，这种下降趋势已开始受到遏制?似乎有一些迹象表明这一点。
几个月来，FBX首次扭转了连续一周下跌的势头，本周收于3,364美元，上涨1%。中国至USWC (FBX01)和中国至USEC (FBX03)这两条贸易航线的即期汇率分别上涨了9%和11%。必须指出的是，就即期汇率而言，从中国到美国/欧盟/地中海的贸易通道一直是最落后的。
此前预计10月份Xeneta Charter利率将大幅下降，但实际仅下滑0.6%。德鲁里对其利率的评论也从“预期下降”变为“预期小幅下降”。德鲁里世界集装箱指数在截至11月3日的当周下跌3%，收于3,045美元。
尽管下跌仍在继续，但这只是2022年下半年的第二次下跌，当时该指数每周下跌不到100美元。此外，没有一条贸易航线的即期汇率下降超过6%。跨大西洋航线上所有指数的利率都保持在较高的水平，而且更为强劲。
过去几周，上海集装箱运价指数(SCFI)下跌了约7%，尽管其周百分比跌幅较小。此外，根据特普费尔多用途指数(Toepfer 's Multi-purpose index)的最新费率，散装货价也出现了大幅下跌。虽然假期和历史上认为的周期性旺季已经在10月份开始，但就即期汇率而言，需要更多的供需方面的迹象。
