集装箱运输现货价格和合同价格之间的巨大差距，让托运人在重新谈判时会承诺多少数量的合同成为了一个问题。
自今年年初以来，集装箱运输即期运价已经崩溃，12月初，德鲁里的世界集装箱指数（WCI）比2021 9月达到的10377美元的峰值低79%。
季度全球托运人论坛（GSF）/MDS Transmodal集装箱航运市场评论指出，第三季度现货价格下降了五分之一，“让许多托运人因今年早些时候承诺长期接触的决定而‘焦头烂额’”。
根据Xeneta在12月初的报告中所述，亚洲-欧洲的即期利率已从2022年1月1日的5640美元/feu溢价，降至12月1日低于长期利率4460美元。在亚洲-美国东海岸贸易中，海湾更大，12月初的合同利率比现货利率溢价237%。
全球托运人委员会主任詹姆斯·胡克汉姆（James Hookham）指出，第二季度货运量的下降已转变为持续下降，市场状况十年来从未出现过。
由此产生的市场条件组合很可能会导致托运人在与线路的合同中承诺较少的数量。
胡克汉姆说：“在这些数据公布前六个月达成的现货价格和联系价格之间的差距越来越大，这将进一步激怒托运人，并要求承运人做出灵活和立即的反应，如果他们希望按照合同条款保证大部分业务的梦想得以实现的话。”。
“进入2023年的一个大问题是，托运人将在减少的货运量中投入多少用于重新谈判的合同，以及他们将为现货市场储备多少资金，预计未来几周现货市场将降至Covid之前的水平以下？”
为现货市场储备货物的策略可能会与航运公司通过停航甚至将吨位闲置来提高运价的努力相冲突。虽然运力的减少迄今未能阻止现货价格的下降，但现货货物需求的增加可能会打破这种平衡，特别是在船舶停摆的情况下。
胡克汉姆评论道：“应对这一趋势的措施将是通过‘空白航行’来管理运力。然而，在欧洲和北美的竞争主管部门正在评估现有的反垄断措施并考虑未来可能的选择之际，联合体合作伙伴之间这种允许的协调在多大程度上支持了即期汇率。”
