物流巴巴讯：2022年初，集装箱航运市场面临的一个价值数十亿美元的问题是:“狂欢还是大崩盘?”
结果是大的放松。随着今年接近尾声，派对也差不多结束了。许多新冠疫情时期的市场涨幅已经消失。其余的将在2023年处于危险之中。
亚洲-西海岸利率恢复正常
周一，Freightos波罗的海日报指数(FBX)评估中国-西海岸的费率为每40英尺等值单位1378美元。自11月23日以来，该指数一直相对持平，较2021年9月的历史高点下跌了93%。
自新冠肺炎引发的消费热潮开始以来，它已经完成了一个完整的循环——回到了2019年这个时候的水平。
每日现货汇率，包括每FEU $的保费附加费。蓝线:2022年。橙线:2019年。(图表来源:FreightWaves SONAR)
周四，每周德鲁里世界集装箱指数(WCI)评估的上海-洛杉矶现货价格为每FEU 1992美元。自12月8日以来，该指数基本持平。与2021年11月的峰值相比下降了84%，但仍比2019年12月底的水平高出557美元/ FEU。
每周即期汇率，不包括每FEU $的保费附加费。蓝线:2022年。橙线:2019年。(图表来源:FreightWaves SONAR)
标准普尔全球大宗商品(S&P Global Commodities)旗下普氏能源资讯(Platts)也对集装箱航运现货费率进行了评估。截至周一，普氏能源资讯将北亚-西海岸现货价格定为每FEU 1300美元，比2019年此时的评估低50美元。
普氏能源资讯表示，美国西海岸市场“可能已经触底”。
亚洲-东海岸的利率向新冠疫情前的水平回升
今年亚洲-东海岸的现货利率比西海岸的高得多，因为托运人试图避免西海岸的劳动力不确定性，导致需求增加，加剧了东海岸港口的拥堵。
这种拥堵终于开始缓解。周一，在乔治亚州萨凡纳海域排队的船只有10艘，而今年夏天曾有近50艘。
FBX周一将中国-东海岸现货利率报2905美元/ FEU，较2021年9月的峰值下降了87%，尽管仍比新冠疫情前的水平上涨了295美元/ FEU，涨幅为11%。与本月趋于平稳的FBX西海岸指数不同，FBX东海岸指数自12月1日以来已经下滑了16%。
每日现货汇率，包括每FEU $的保费附加费。蓝线:2022年。橙线:2019年。(图表来源:FreightWaves SONAR)
德鲁里WCI上海-纽约指数周四报3,889美元，较2021年9月的历史高点下跌76%。根据WCI的数据，该车道的现货利率仍为每FEU 1391美元，比2019年同期高出56%。
不包括每FEU $的保险费附加费的即期汇率。蓝线:2022年。橙线:2019年。(图表来源:FreightWaves SONAR)
东海岸与西海岸的价差正常化
在2020-22年的集装箱航运繁荣期间，亚洲-东海岸的现货费率相对于亚洲-西海岸的费率达到了异常高的溢价。在大流行之前，这一溢价徘徊在每FEU 1 400至1 500美元左右。在经济繁荣时期，每FEU最高可达6000美元。
随着交易量向东海岸转移，异常高的价差一直持续到2022年。根据FBX指数，就在9月初，金价还突破了每FEU 4,500美元。但到了12月的最后一周，金价跌至1527美元/ FEU，接近传统水平。
中国东海岸FBX与中国西海岸FBX的每日每FEU $溢价。(图表来源:FreightWaves SONAR)
普氏能源资讯在自己的指数中也报告了同样的常态化模式。该公司周二表示:“东海岸和西海岸进口费率之间的差距目前为每FEU 1525美元，接近大流行前的平均水平，这在2022年被打破，因为许多货主调整了进口行为，以支持东海岸。”
跨大西洋的费率仍几乎是新冠疫情前的三倍
集装箱航运市场的其他部分仍远未恢复正常。一个是西行的跨大西洋市场。
截至周一，FBX欧洲-东海岸的评估为每FEU 5693美元，是2019年同期水平的2.9倍。德鲁里WCI鹿特丹-纽约的最新评估为每FEU 6,989美元，也是大流行前水平的2.9倍。
每FEU美元的即期汇率。蓝线:WCI鹿特丹-纽约。紫色线:FBX欧洲-东海岸。(图表来源:FreightWaves SONAR)
根据海洋情报机构的说法，航母的这一剩余亮点即将消失。海洋情报首席执行官艾伦·墨菲表示，航空公司正在这条贸易航线上注入大量的运力。这种产能注入应该会压低即期汇率。
Murphy解释说:“从2022年12月中旬起，北欧-北美东海岸的运营能力将从与2019年大致相同的水平转变为增加20%。随着我们进入2023年2月中旬，这一数字将进一步跃升，达到30%。在2023年1月至2月期间，地中海的运力将比2019年平均增长25%。”
