班轮运营商正在将船舶从长途航线重新分配到亚洲内部航线，因为前者的费率继续趋向于covid -19之前的低点。
早在2020年年中至2022年年中，万海航运(Wan Hai Lines)和中国联合航运(China United Lines)等公司就将吨位从亚洲内部航线转移到当时利润更丰厚的亚欧和跨太平洋航线。
现在，随着长途航线的价格暴跌，班轮运营商发现他们拥有太多的中小型船只，而这些船只在运营长途航线上已经变得不经济。
Linerlytica于1月16日发布的最新报告指出，远东地区的运力在2020年初达到300万标准箱的峰值，但在2022年下降至260万标准箱，原因是吨位被转移以利用长途运费飙升的优势。
Linerlytica表示:“目前，亚洲内部贸易通道面临的压力最大，由于之前重新部署到跨太平洋航线的运力现在正在返回亚洲，几个关键通道的运价已经下滑到2020年前的水平。在经历了两年的下降之后，远东内部航线上的集装箱船总运力再次上升，因为被重新部署到更有利可图的长途贸易的船只现在大量返回。”
随着东南亚新兴出口市场的持续增长，尤其是印度尼西亚、越南和泰国，航空公司一直在扩大覆盖范围。
从1月20日起，马士基的亚洲内部分支——国海亚洲(Sealand Asia)将对其日本-东南亚航线进行改造。
新的IA80航线拥有5艘1000 - 1800 TEU船舶，将连接日本、韩国、中国南部、柬埔寨、泰国、越南南部和菲律宾。
Alphaliner表示，随着IA80的推出，Sealand将缩短其IA88服务，目前覆盖日本、中国、越南和泰国。韩国釜山港、日本博多港、无双港和Hibikinada港的停靠将从IA88循环中移除，转移到IA80服务。
