尽管近年来有很多关于航运公司化的讨论，但家族企业仍然是航运业的一个非常关键的部分，年轻一代将继续发展并掌握控制权。
上周五，新加坡海事基金会（SMF）2023年新年对话小组讨论会上展示了这家家族企业在航运领域持续强大的一个非常明显的例子。
该小组由BW集团主席Andreas Sohmen Pao担任主席，BW集团是一家第三代船东，经营着一家集私人和公共实体于一体的集团，这一模式也受到许多希腊大型家族船东的青睐。但更令人惊讶的是，索海门保并不是该小组中唯一的几代家族船主。
该小组还邀请了X-Press Feeders业务转型主管Alex Hartnoll。Alex是Hartnoll家族的年轻成员，该家族于51年前在新加坡创立了X-Press Feeders，目前仍掌控着一家集家族和企业管理于一体的全球最大集装箱供应商。
TCC集团首席运营官Edward Koo是另一个著名的航运家族。TCC集团由辜氏家族于100多年前创立。
Frederik Guttomsen代表另一家家族航运集团IMC工业集团。Guttomsen是曹氏家族拥有的IMC航运董事总经理，第二代Fredrick Tsao是IMC的董事长。
只有由首席执行官拉尔斯·卡斯特鲁普（Lars Kastrup）代表的太平洋国际航运公司（PIL）不是家族控制的，尽管直到大约两年前，Teo家族被迫寻求破产保护，该公司被新加坡淡马锡控股公司（Temasek Holdings）拯救。不过，党卫军仍担任执行主席，并出席了会议。
鉴于该小组的组成，几乎不可避免的是，有些讨论会转向航运企业的家族所有权，而不是公共模式。
进行逆周期投资
在讨论新冠肺炎疫情如何通过混合工作、对心理健康和员工期望的更大关注改变工作环境时，Sohmen-Pao询问私营、家族企业和大型国有实体和企业集团的角色是否存在差异。答案涵盖了航运如何运作，以及家族企业如何在长期规划方面具有优势，以及如何做出逆周期投资决策。
Edward Koo表示，家族所有和公有模式都有优点，前者优先控制，后者优先资金。但在做出这些至关重要的反周期决策时，这对公有实体来说并不那么容易。“但我想说，如果你在管理别人的钱，如果你有外部利益相关者和股东要负责，这种直觉突然变得不那么直观了。所以，我想说在航运方面，家族企业仍然有很多价值。”
对于公有公司而言，尽管资产价格更为可取，但股东们会质疑在不景气的市场上进行的投资不会立即带来季度回报。与此同时，在高利润的市场上，公众不赞成上市公司持有大量现金，这意味着投资在价值周期的顶端进行。
亚历克斯·哈特诺尔（Alex Hartnoll）评价了家族航运企业的长期投资能力。“历史上，家族企业在航运方面表现良好，”他说，并指出，这部分是因为家族企业采取了长期的观点，而这与机构所有的公司并不相关。
财务脆弱性
对于所有这些积极因素，PIL可以说表明，私营家族企业在2020年初屈服于债权人的压力，导致法院强制重组和淡马锡控股公司（Temasek Holdings）的一揽子救助计划。但这里有几点需要记住。
首先，如果PIL能够再坚持几个月，那将是一个非常不同的故事，因为集装箱航运市场的急剧和前所未有的好转将迅速缓解其财务压力。
第二，许多上市公司最终在艰难时期寻求破产保护，然而，这一过程并不那么戏剧性，因为所有者是机构投资者，而不是一个可以看到几代人辛苦工作被夺走的私人家庭。这或许强调了家族企业与公共实体的优势，这两者都提供了更大的资本获取渠道，如果其中一家公共企业确实遇到了问题，则重组仅限于该实体。
值得注意的第三点是，尽管现代全球集装箱航运的资本需求巨大，但三个最大的公司中的两个由Aponte和Saade家族分别拥有的MSC和CMA CGM私人持有。
法规的压力
中小规模家庭船东面临的另一个压力是遵守法规的成本。《索曼报》询问该小组，它如何看待“监管和变革的冲击”下的小公司的状况。
Edward Koo评论说，这就像一股浪潮向公司袭来，但也强调了在新加坡这样的中心，在价值链上拥有强大的社区，包括业主、租船人和保险公司，他们如何能够合作。“我认为，新加坡能够真正帮助该行业的，是创造各种举措，推动将关系转变为伙伴关系和长期伙伴关系。”
合作已成为航运业的一个主题，其目标是使行业脱碳，这一点被公认为对任何一家公司来说都太大了，无论它们有多大。
就满足法规所需的规模而言，这有助于第三方船舶管理公司的持续增长，这些公司承担了单个船东的合规责任，并将其分散到更大的船队和组织中。值得注意的是，其中一些管理者，如新加坡的通美集团，也是家族企业。
尽管经营全球航运业务的压力越来越大，但家族拥有的模式依然强大，它确实有其优势，而且将继续成为行业的一个关键和相对独特的部分。
