丹麦海事数据分析公司指出，集装箱航运公司对2020年初由Covid-19大流行爆发引起的需求下降和最近从9月开始持续到2022年底的集装箱需求崩溃采取了不同的方法。
海洋情报机构表示，在第一个案例中，航运公司反应迅速，以与需求下降相匹配的速度减少了客运量。
丹麦分析人士评论说:“这意味着，为了保持船舶利用率，航空公司显然有能力也有意愿在战术层面上调整运力。”
在第二种情况下，根据Sea-Intelligence的数据，与2020年相比，2022年底市场的结构设置相对没有变化，因此，必须假设集装箱航运公司在2022年底仍然有与2020年相同的能力，以减少运力，以适应需求的崩溃。
然而，集装箱航运公司这次并没有做出同样的决定。
上图描绘了在2020年初最初的大流行危机(用蓝点表示)或当前需求崩溃(用橙色点表示)期间，跨太平洋运力和需求在个别月份的同比收缩情况的交叉图。
航空公司似乎选择不行使减少运力的选择权，以应对目前的需求下滑。与2020年的情景相比，到2022年底，需求变化和产能变化之间没有明显的相关性。
这种模式在亚欧和跨太平洋都是一样的。在大流行早期阶段，产能进行了调整，以非常有效地应对需求下降，但到2022年底，需求收缩趋势与产能收缩趋势严重背离。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示:“这只能被视为航空公司的一种选择。
“允许产能过剩持续存在的选择，也是允许低利用率的选择，从而允许运费继续下降。这是一种我们称之为价格战的行为，”他总结道。
