Alphaliner的最新报告显示，主要集装箱运输联盟仅控制着全球集装箱运输船队的39%，远低于之前的80%。
该咨询公司的最新统计显示，今年1月，由2M、The和Ocean联盟运营的运力降至三年来的最低点。
Alphaliner表示:“尽管经常有人声称联盟控制着80%的集装箱船队，但Alphaliner的一项调查显示，组成三大联盟的9家航运公司的大部分运力都是在联盟协议之外运营的。根据过去五年的数据，‘联盟服务’的实际运力相当于稳定的38%-41%。”
虽然联盟成员(MSC,Maersk,CMA CGM,COSCO Group,Evergreen Marine Corporation,ONE,Hapag-Lloyd,HMM和阳明海运)控制着全球船队的近83%，但其中许多船舶是独立运营的，只有39%是在联盟协议下运营的。
联盟在特定航线上的服务集中度上升，特别是需要大吨位和最少船只数量以确保足够轮转的长途贸易。
目前，远东-欧洲(北欧和地中海)贸易中约94%的运力是通过联盟服务运营的。这条航线是东西向航线中最长的一条，对新航运公司来说是最高的进入门槛，至少需要10艘13000标准箱以上的船舶才能保持竞争力。
在跨太平洋航线上，联盟服务占总运力的81%。
在较短的跨大西洋航线上，维持服务轮转所需的船只较少，联盟服务仅占总运力的47%。
虽然由世界上最大的两条集装箱航运公司组成，但2M是最小的联盟，总运力为280万TEU，而OCEAN联盟为430万TEU,the联盟为300万TEU。
虽然共享船只，但联盟内部的销售并不集中，联盟内的航运公司必须相互竞争，以吸引客户，竞争的基础是服务质量和费率差异，而不是航线。
由于MSC将于2025年结束与马士基的联盟关系，越来越多地单干，跨太平洋和跨大西洋联盟的股价部分下跌。
MSC在2022年初取代马士基(Maersk)成为全球最大的班轮运营商，目前其全球运力的75%是在2M联盟之外运营的，这是9家联盟运营商中比例最高的。
在剩下的航运公司中，马士基和赫伯罗特在各自联盟之外的运力分别占全球运力的61%和57%。
阳明、HMM和Evergreen通过联盟提供许多服务，独立运营的机队仅占其机队的20%、22%和24%。
今年2月，MSC推出了独立的亚洲-地中海龙航线，部署了9000-14400 TEU的船舶，突显了MSC日益独立的方式。这一前联合2M服务在Covid-19大流行期间暂停，并于今年早些时候永久关闭。
联盟成员HMM最近也决定自己继续原来的PS8跨太平洋循环。
在跨太平洋航线上，MSC在联盟承运人中拥有最大比例的独立吨位，拥有26艘26万TEU的独立吨位，远远领先于下一个承运人CMA CGM，拥有12艘69000 TEU的船舶。
