“在2023年前8个月，成品油船的新造船合同达到了10年来的最高水平，达到140艘船和1072万载重吨(DWT)。BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)表示:“上一次1月至8月合同量超过1000万载重吨是在2013年。
在过去五年中，新造船合同活动一直很低，每年约为546万载重吨。此外，成品油船订单在2022年12月触及967万载重吨的低点，这是自2001年6月以来的最小订单量。
“由于船舶的低承包，船队在2018年至2023年间的平均年增长率仅为2.6%。目前订单的交付量将保持在低位，直到2025年，预计将自2009年以来首次超过800万载重吨。”
交付量可能会更高，因为船舶仍可签订2025年及以后的交付合同。
然而，船舶回收将减缓未来船队的增长，尽管市场预计至少到2024年将保持强劲。这将激励船东延长船舶的运营时间。此外，七国集团(G7)对俄罗斯成品油出口的制裁似乎创造了新的贸易，而老旧的成品油油轮仍有需求。
尽管如此，9%的成品油船(相当于1165万载重吨，占总船队的6%)目前的船龄超过20年，是回收的主要目标，尤其是由于温室气体排放目标的收紧。
“尽管有脱碳法规，但计划使用某种替代燃料的船舶在订单中的份额仍然很低。Rasmussen说:“目前预计订单中只有16%的船舶和载重吨级船舶准备使用替代燃料。
在规划未来的船队时，脱碳对需求端的影响也必须考虑在内。根据国际能源署的估计，运输燃料的需求将在2026年达到峰值，尽管对石化原料的需求可能会继续增长，但总体需求峰值可能仍在眼前。
拉斯穆森表示:“在规划新订单时，平衡机队更新以满足未来脱碳目标的需求，同时考虑脱碳可能导致的需求下降，仍然是一项关键挑战。”
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