外媒报道称，对集装箱航运公司来说，好消息是:美国的进口量仍高于疫情前的水平。坏消息是:今年连续的逐月上涨结束了。季节性因素加上巴拿马运河条件的恶化，导致11月份进口下降，这对运费是不利的。
根据笛卡尔(纳斯达克股票代码:DSGX)周四公布的数据，美国港口上个月处理了2,099,408个20英尺当量单位的进口货物，比10月份减少了9%。
与去年11月相比，销量增长了7.4%，但这是一个容易“比较”的例子。2022年11月，由于供应链危机后期积累的大量库存，产量处于崩溃中期。
中国今年一直是成交量的主要国家，无论是上涨还是下跌。尽管存在地缘政治紧张局势和供应链多元化的言论，但美国和中国的经济仍然紧密相连。
Descartes的数据显示，11月份美国从中国的进口总量为783,467标准箱，较10月份下降11.7%。从中国进口的减少占上个月全国环比下降的一半，但即便如此，中国货运量仍占总货运量的37.3%。
进口量继续超过疫情前的水平
进口量虽然连续下降，但仍超过了疫情前的水平。
根据笛卡尔的数据，1月至11月的进口比2019年同期增长4%，比2018年增长4.4%，比2017年增长11.4%。
今年11月的进口比2019年同期增长10.4%，比2018年11月增长4.7%，比2017年11月增长8.4%。
西海岸重新获得更多的市场份额
与此同时，西海岸港口的运气仍在继续好转。
今年早些时候，由于担心西海岸码头工人工会与码头雇主之间的劳资纠纷，西海岸港口的市场份额被东海岸和墨西哥湾沿岸港口夺走。
今年6月，双方达成了一份为期6年的新劳动合同，消除了西海岸的劳工威胁，同时，由于巴拿马运河的低水位，对东海岸和墨西哥湾沿岸服务的担忧加剧，所有这些都有助于西海岸港口重新获得市场份额。
上个月，美国西海岸前五大港口的进口量占总进口量的43.1%，而东海岸和墨西哥湾沿岸前五大港口的进口量占42%。(较小的港口占剩余的14.9%。)
相比之下，东部和墨西哥湾沿岸主要港口10月份的比率为45.1%，而西海岸主要港口为39.6%。
市场份额的变化是由于11月份运往东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量下降。
Descartes基于海关文件的数据显示，纽约/新泽西(与10月份相比下降62,062标准箱，降幅为16.1%)、休斯顿(下降46,857标准箱，降幅为26.7%)和南卡罗来纳州查尔斯顿(下降22,632标准箱，降幅为18.7%)的货运量环比大幅下降。
根据Descartes工业和服务执行副总裁Chris Jones的说法，“巴拿马干旱最终似乎影响了美国东部和墨西哥湾沿岸港口的集装箱进口量，巴拿马运河管理局计划在未来几个月进一步减少每日过境时间，这可能会使情况恶化。”
作为巴拿马运河影响的证据，琼斯指出，11月份墨西哥湾沿岸港口吞吐量急剧下降。这是这些港口今年以来最大的连续下跌，跌幅是全国跌幅的两倍多。
即期汇率压力加大
随着新船交付，面对运力过剩的局面，海运公司一直难以提高运价。美国年底进口的回落意味着即期汇率将面临进一步的压力。
周二，波罗的海货运日指数(FBX)评估中国-西海岸现货运价为每40英尺等值单位1,620美元，较8月份的旺季高点下跌21%。
FBX中国-东海岸即期运价评估为每FEU 2,501美元，较8月份的高点下跌18%。
