韩国造船厂建造了大部分液化天然气油轮船队，但该国还承诺到 2030 年将甲烷排放量减少 30%。
自煤炭和蒸汽时代以来，能源和海运业并未就燃料展开激烈竞争，但随着航运公司在缺乏净零替代方案的情况下转向天然气，航运业对液化天然气的兴趣日益浓厚，可能会导致竞争重新审视。
韩国是世界领先的液化天然气运输船建造商，占据该市场约 80% 的份额，而中国在所有其他类型的船舶上领先韩国，但韩国却陷入了两难境地，韩国已承诺减少液化天然气运输船的建造量。污染物甲烷是液化天然气的主要成分，也是船舶的主要货物。
韩国政府于2021年签署了全球甲烷承诺，当时公布了国家甲烷减排路线图，2023年11月，韩国承诺与2020年排放水平相比，到2030年将甲烷排放量减少30%，
本周早些时候，韩国和土耳其面临压力，要求支持一项限制全球主要经济体海外石油和天然气融资的计划，以期“证明特朗普”减缓全球变暖。
经济合作与发展组织 (OECD) 的讨论于 6 月份因韩国和土耳其拒绝终止新石油和天然气项目的海外能源投资而陷入僵局，这些会议于本周恢复，首尔面临着巨大压力，要求其就一项新的石油和天然气项目达成一致。交易。
据希腊船舶经纪商 Allied 称，目前已订购 384 艘液化天然气运输船，韩国船厂的新建订单合同价值可能超过 600 亿美元。此外，有必要维持液化天然气需求，以保持这些新船订单的流动。
这一需求受到经合组织旨在逐步淘汰化石燃料的讨论的威胁，首先是一项停止投资新化石燃料项目的协议，但韩国迄今为止拒绝签署该协议。
韩国国会最近的审计显示，韩国进出口银行对海外新化石燃料项目的投资增长了近 40%，从 2017-2020 年的 14.3 万亿韩元（109.7 亿美元）增至 20.3 万亿韩元（15.61 美元）。十亿）2021-2024 年。
韩国气候非政府组织“气候解决方案”(SFOC) 表示，2020 年至 2022 年间，只有加拿大在液化天然气方面的投资更多，这种“大幅增长引发了争议”。
SFOC化石燃料和重工业项目主任Vivian Lee表示：“过去几年液化天然气价格的大幅上涨与过度依赖不稳定的化石燃料有关。这是过去十年的趋势。”
Lee补充说，为了应对气候变化，经合组织的限制将适用于新项目，而液化天然气的价格不一定会因为经合组织对新化石燃料项目的限制而上涨。
随着国际标准组织发布的新标准 ISO 14083 的实施，碳定价也发生了变化，该标准衡量整个供应链中的温室气体并进行比较，使人们对排放量的了解更加清晰。
根据货运代理协会 CLECAT 的说法：“ISO 14083 并不是独立的，而是许多其他量化环境影响和温室气体排放的国际标准的一部分，并规定了计算温室气体排放的一般原则。”客运和货运中
它可以用作其他分析的起点，包括碳足迹、产品碳足迹或生命周期评估。
由于海运业已经认识到新燃料的供应量不足以满足该行业的要求，因此许多承运人选择了液化天然气，以期改用甲醇，船舶运营商表示，与其他燃料相比，从液化天然气过渡到甲醇更容易类型。
全球第二大造船国韩国也将生产大量液化天然气、双燃料船舶，预计未来五年全球总量将达到 1,000 多艘。
在这种情况下，在一个动荡和不确定的市场中，就燃料需求而言，海运肯定会成为初级合作伙伴。
国际能源署 (IEA) 执行董事法提赫·比罗尔 (Fatih Birol) 表示：“到 2030 年，化石燃料产生的甲烷排放量必须减少 75%，才能阻止地球变暖至危险水平。我对近几个月来所看到的势头感到鼓舞，我们的分析表明，这可能对世界应对气候变化的斗争产生巨大而直接的影响。”
IEA 表示，甲烷减排极具成本效益，2023 年约 40% 的甲烷排放量本来可以免费避免，“因为捕获的甲烷的价值高于减排措施的成本。”
总体而言，碳定价，特别是航运业，将迫使成本朝相反方向发展，推高价格，如果这一必要性推动转向甲醇或其他替代燃料，那么液化天然气需求的崩溃可能会让船东离开液化天然气资产陷入严重财务困境。
SFOC 的 Lee 警告称，随着更严格的环境法规的出台，增加对液化天然气作为替代燃料的投资可能会使船舶成为搁浅资产。
她补充说：“考虑对液化天然气动力船队以及液化天然气运输船进行长期投资的船东在做出船队决策时，应仔细权衡这种历史波动与短期价格优势。”
