航运公司正处于损害控制模式，它们面临着恢复因苏伊士运河(Suez Canal)关闭而中断的航班安排的艰巨任务。由于欧洲和亚洲的多个港口每周有近20次集装箱航运服务停靠，在海上和终端网络的所有闲置产能都已被数月的强劲需求消耗殆尽之际，这将是一项庞大的演习。
马士基东西方贸易网络主管Lars Mikael Jensen表示:“无论如何，所有船只在欧洲和亚洲的到岸时间都会晚一些。”他本周在接受JOC.com采访时表示，马士基正在研究如何减轻最严重的延误，让船只进入港口，让货物起落，然后再把船开回亚洲。这是一个复杂的过程，有许多活动部件。
他说:“当你运行一个集装箱循环时，它会不停地转啊转，没有终点。”“苏伊士运河已经失去了一周的运力，因此抵达亚洲和欧洲的船只将晚一周抵达。”
Jensen指出，随着运河的开通，人们的注意力都集中在最初拥挤的两个方向上的第一个停靠港。欧洲有几个港口率先进入航母港口轮换，他们将在未来几天内看到船只抵达。在东行航线上，新加坡通常是亚洲的第一个港口，未来几周将会有一波又一波的船只抵达。
Jensen说:“船只成群结队地通过运河驶往新加坡，当它们到达那里时，将会发生一些冲突。”“我很确定，从下周开始，我们将看到计划停靠北亚的一些线路将转向更南的港口，只是为了赶上失去的一周。”
为了减少延误，船只不必在亚洲或欧洲的港口轮换，而是可以在一个大型枢纽卸下货物，提前返航，这样一来，迟来一周的船只就可以把货物运到目的港。
“我们希望能继续正常的港口轮换，”Jensen说。“在欧洲，我们有几个环线去哥德堡或格但斯克，也许在这些环线上，我们可以在鹿特丹卸货，然后下周来的船可以把箱子从鹿特丹运到格但斯克和哥德堡。”
承运人离开预定港口的一个问题是，船上的集装箱是按照计划的港口轮换装载的，最后装载的箱子是首先卸载的。
Jensen说:“如果你不得不首先在鹿特丹而不是费利克斯托停靠，那么集装箱将不容易到达。”“费利克斯托的箱子将放在船的顶部，码头需要从这些箱子中挖出一条路来。因此，如果你在鹿特丹卸掉所有格但斯克箱，操作时间会更长，船将无法及时离开泊位，让下一艘船进入。”
赫伯罗特的一位发言人表示，该公司的网络管理人员也在研究如何最好地调整复杂的港口排列。这家总部位于汉堡的航运公司运营着11条亚欧航线，其中8条是与联盟伙伴合作的。该公司正在考虑合并服务或取消港口等选择，以恢复航线安排。
这位发言人告诉JOC.com:“由于目前没有船只可用，所以很难部署额外的装载机。”“我们的首席执行官Rolf Habben Jansen表示，需要6到8周的时间才能解决这个问题。”
吉奥迪斯全球海洋货运总监Florence Gautrais表示，苏伊士运河堵塞已影响到该公司约1万件货运。总部位于法国的吉奥迪斯预计，随着航运公司调整运期，欧洲入境货物最多将延误15天。
她告诉JOC.com:“我们已经从航空公司那里收到了一些最新的预计到达时间，并相应地通知了客户。”“更改日程总是具有挑战性，首先对我们的客户和运营商来说都是如此。大量船只的延误肯定会造成抵达、港口和码头的瓶颈，影响到卡车、铁路运输和驳船运营商。”
欧洲托运人委员会(ESC)周四在一份声明中质疑承运人在亚欧贸易中部署超大型集装箱船的明智性。报告称，超大型船舶的使用减少了直接停靠服务港口的数量，其结果是，欧洲最大的港口被越来越多的贸易所使用，很容易变得拥挤。
ESC指出:“在目前的情况下，将集装箱从容纳最大船只的大型港口运送至目的地，需要进行更多及更长的短途海运、卡车、铁路或驳船运输。”
