代表主要集装箱航运公司的顶级组织负责人周四向国会表示，美国需要更多地参与到航运业脱碳的全球努力中。他认为，欧洲对碳定价的推动可能会导致该行业监管制度的分散。
在众议院交通和基础设施委员会的听证会上，世界航运理事会首席执行官约翰·巴特勒表示，美国应该支持国际海事组织(IMO)为航运业开发低碳燃料的研究。
Butler对议员们表示，这项研究将为航运业提供一条更清晰的道路，让他们知道哪些技术才是最可行的，以实现国际海事组织在2050年前将海洋碳排放量在2008年的基础上减少50%的目标。
Butler说:“在未来几十年里，我们需要将全世界的国际机队转变为低碳和无碳的燃料，而且要以一种不会破坏维持全球经济运转的基本运输服务的方式来实现这一点。”
去年11月，国际海事组织表示，它将支持拟议中的国际海事研究与发展委员会(International Maritime Research and Development Board)，该委员会将监督一项50亿美元的研究与发展基金，旨在加速脱碳技术和未来燃料的创造。Butler说，美国应该加入已经支持该组织的其他10个国际海事组织成员国的行列。
他补充说:“我们还不知道这些(低碳燃料)选择中哪一种长期可行。”“所有未来的燃料都有重大的问题需要克服，包括安全性、能量密度、生命周期碳含量和其他挑战。”
航运可能会被纳入欧盟排放计划
除了国际海事组织提出的2050年减少海洋碳排放的目标外，欧洲议会去年12月还通过了一项立法草案，拟将航运业纳入欧盟的碳排放交易计划(emissions trading scheme)，时间可能在明年初。
Butler表示，欧盟的计划可能要求船运公司按照其二氧化碳排放量购买信用额度，这可能会提高成本，并无助于该行业找到可广泛使用的低碳燃料。
Butler表示，欧盟的碳定价机制“引发了贸易和主权方面的担忧，并可能削弱国际海事组织实施全球解决方案的能力。”
马士基北美可持续发展项目负责人Lee Kindberg表示，这家全球最大的航运公司正在测试电池和生物燃料，以使船舶不再使用柴油。
Kindberg说:“我们的客户需要我们提供碳中和解决方案，使他们能够达到碳中和的目标。”“今天的客户实际上为我们的碳中和生态配送运输服务支付了额外的费用。它虽小，但正在成长。”
然而，她说，以班轮行业所需的规模生产和分销燃料仍然是一个挑战。kinberg表示，尽管马士基公司的首艘碳中性船服务比计划提前7年投入使用，但由于燃料的可用性，这项服务无法扩大。
Kindberg说:“像绿色甲醇这样的燃料供应有限，是该行业脱碳的瓶颈。”
马士基管理人员上周承认，他们感受到来自托运人和投资者的越来越大的压力，要求他们加快脱碳努力，但他们表示，他们欢迎这种压力，因为这是实现集装箱航运碳中和所需的合作努力的一部分。
