丹麦海事数据分析公司 Sea-Intelligence 从运输货物的角度测量了船期可靠性。
在第一阶段，分析师计算了其全球班轮绩效报告中涵盖的深海贸易在全球贸易中的份额，然后计算了延迟装运的货物份额。
分析师指出：“在大流行之前，基准水平约为 20%，在过去几个月中增加至 70% 的货物迟到。”他们随后计算了因迟到而损失的标准箱*天数。
大流行前的基线平均每月因延误损失 800 万标准箱*天。
根据这项研究，到 2022 年 1 月，这一数字增加到近 7000 万标准箱*天，然后在 2022 年 3 月下降到 5700 万标准箱*天。
首席执行官艾伦·墨菲 (Alan Murphy) 表示：“将这一措施放在上下文中，可以说 1 月份损失 31 个标准箱 * 天与 1 个标准箱货物的‘库存’只是闲置了整整一个月。” Sea-Intelligence 的负责人解释说：“使用‘库存’的这个定义，由于货物延误，大流行前的正常状态是全球 260,000 标准箱的永久库存。由于当前的供应链延迟，这一数字飙升至目前库存水平为 180 万标准箱。”
资料来源：Sea-Intelligence.com，Sunday Spotlight，第 567 期
根据 Sea 的说法，拥有库存等于额外的供应链成本，而库存成本取决于集装箱中货物的价值，以及公司为其库存价值分配的利率（内部收益率，IRR） - 情报报告。
分析师在他们的研究中指出：“当然，货物的价值差异很大，但合理的全球标准基准是每标准箱 40,000 美元。”
此外，合理的内部收益率更难评估，因为这高度依赖于公司的运营环境。
“因此，我们进行了两项计算，一项针对 5% 的内部收益率，一项针对 10% 的内部收益率，”墨菲说。
为了评估对基线损失的总体影响（因为一些货物总是被延误），Sea-Intelligence 分析师计算了 2020 年 1 月至 2022 年 3 月期间的累积损失，超过了 2019 年的基线水平。
如上图所示。 “这告诉我们，仅严重的船舶延误就导致全球托运人蒙受了大约 5-100 亿美元的财务损失，”墨菲指出，他总结道，“这只是海洋一侧，不包括任何内陆延误或港口拥堵。”
