MarineTraffic 供应链在途可视性负责人 Alex Charvalias 告诉 American Shipper，“在美国方面，萨凡纳正经历着最糟糕的日子，平均等待时间为停泊前八天。那里也没有任何缓解的迹象，与港口在任何时间点能够服务的 TEU 总容量相比，在港口外等待的 TEU 容量是 TEU 容量的四倍。”
休斯顿港口委员会正在扩大航道，并已拨款约 3000 万美元用于投资陆侧基础设施和码头运营。
纽约港和新泽西港也开始出现船只集结。船只在港口停留的时间长短，以及更多来自中国的船只停靠该港口，也促成了这一增长。在接下来的 7 天里，SONAR 的出货量同比增长 11.6%，远洋标准箱数量增长 56.1%。
在西海岸港口外，货运量也在增加。在太平洋西北部，西北海港联盟 (NWSA) 首席执行官约翰沃尔夫告诉美国托运人他们已经准备好了。沃尔夫说，该港口一直在与供应链利益相关者密切合作，通过现代化的 5 号航站楼扩大其服务和容量。
“目前，船只直接驶往泊位，我们的多个码头附近的堆场准备好处理增加的货物量，”他解释说。 “我们很高兴与大家分享，我们门户中的海运码头减少了长期进口的数量及其空箱库存，这更好地为 NWSA 门户移动额外的集装箱做好了准备。此时卡车的动力似乎足够，而仓储似乎正在从去年接近满负荷的状态中恢复过来。尽管铁路停留仍然充满挑战，但西雅图和塔科马的铁路服务正在改善，我们的团队仍与铁路合作伙伴保持密切沟通，以继续增加铁路服务。我们预计西行列车的数量会增加，这将更好地调整设备平衡并减少停留时间。西行列车受到内陆供应链挑战的影响。例如，内陆铁路枢纽的底盘周转时间是一项可能影响在内陆枢纽卸载集装箱单元的可用性的观察项目。这最终可以作为港口铁路装载的调节器。”
几个月来，铁路运力问题一直是西海岸港口的一个持续问题。
由于圣佩德罗湾（San Pedro Bay）的拥堵，海运承运人试图按时补足时间，奥克兰港一直是取消航行的受害者，预计到港船只将有所增加。从 7 月初开始，The Alliance 的 PS4 服务预计将返回奥克兰。这是一条连接亚洲和美国西海岸的跨太平洋航线。
FreightWaves 的多式联运解决方案负责人 Mike Baudendistel 表示：“由于臃肿的零售库存水平降低了托运人的速度要求，多式联运的运量一直好于卡车货运量。在将国内多式联运与国内卡车装载量进行比较时，这一点最为明显。尽管如此，某些地方缺乏底盘供应仍阻碍了多式联运的运输量和服务水平。一个突出的数据系列是在 48 小时内没有移动的收入服务中装载的多式联运汽车的平均数量——按照这个衡量标准，延迟的多式联运设备远高于美国 5 条 I 级铁路中的 4 条的三年平均水平。 ”
