今年北半球夏季创纪录的高温和降雨不足导致全球水位下降，阻碍了谷物、柴油、煤炭和其他商品的河流运输，这推高了成本，使材料供应稀缺。
欧洲主要水道的水位下降令人不安，导致整个欧洲大陆的商品运输物流极度紧张，驳船只能运载正常货物的三分之一或四分之一。
本周早些时候，法兰克福西部考布的一个水位标志降至极低水位，威胁到驳船，德国莱茵河成为大部分头条新闻交通在该国竞相在冬季之前填满储存设施之际，化学品和粮食以及大宗商品（包括需求量大的煤炭）的重要渠道。
“随着莱茵河的水位继续下降，驳船情况变得更加严峻。测量点 Kaub 报告的水位低于 40 厘米标记，使得驳船运输无法往返许多地点。这给其他运输方式带来了额外的压力，此时额外的延误是不可避免的，”班轮马士基在本周早些时候的运营更新中指出。
Xclusiv Shipbrokers 在最近的一次更新中警告说，莱茵河局势可能会在数月内严重限制煤炭、燃料和其他商品的流通，使欧盟天然气价格升至 200 欧元/兆瓦时以上，距离历史最高水平不远三月 300 欧元。该报告还建议货物可以通过公路或铁路运输，但成本要高得多。
我们预计低水位将在下半年削减至少 0.5% 的德国 GDP 增长
与此同时，英国船舶经纪人辛普森·斯宾塞·杨 (SSY) 发现，由于一些驳船转向多瑙河以将乌克兰货物运往欧洲，导致驳船供应进一步紧张，德国的燃煤发电可能面临风险。Utility Uniper 已经警告称，由于供应短缺，其两家燃煤电厂将减产。
阿姆斯特丹大学国际经济学教授 Sweder van Wijnbergen 表示，随着煤炭驳船的载货减少，如果这种情况持续很长时间，德国可能会出现能源问题。
莱茵河是工业生产商与鹿特丹和阿姆斯特丹等北海港口的全球出口码头之间的重要纽带，而运河和其他河流将莱茵河与多瑙河连接起来，从而也可以将货物运往黑海。每年约有 3 亿吨货物和产品从莱茵河运出，占德国水运的 80%。
“化工或钢铁行业的工厂关闭，矿物油和建筑材料无法到达目的地，或者无法再进行大批量和重型运输，只是时间问题，”副总裁 Holger L?sch德国工业联合会主任在巴斯夫等化工公司警告莱茵河水位低预计会增加成本并可能导致减产后警告说。
德国政府正在寻找在战略要地加深河流的方法，该国交通部长沃尔克·维辛本周表示，铁路和公路网络的更多投资正在进行中。
“迫切需要深化那里的航道，以便即使在低水位时也能保持内陆航运运行，”维辛告诉当地媒体。深化渠道将持续到 2030 年代初，成本约为 1.8 亿欧元（1.83 亿美元）。
Click & Connect 的合伙人 Kris Kosmala 通过 LinkedIn 发表评论说：“需要质疑疏浚这个更大的问题，因为更深的河床并不意味着有更多的水可供航行。依赖水的农业、城市和工业从莱茵河和支流取水，因此上游人口和农业工业活动的增加只会消耗更多的水，而下游的航行则更少。所以，这个季节，就像 2018 年夏天一样，只会意味着更多的铁路运输。”
代尔夫特理工大学港口和航道教授 Mark van Koningsveld 告诉Splash，与罗马尼亚和保加利亚不同，由于岩层坚硬，疏浚对德国来说不是短期解决方案。“对河流系统的有效干预取决于当地情况，”他说。
对于 van Koningsveld 来说，我们现在看到的基本上是一种短期反应，在某些情况下意味着提高价格或降低装载率。
“如果你想为未来的这类情况做好更好的准备，那么基本上你需要做的是更好地控制你的供水系统，以确保在低水排放期间，这似乎更常见，你仍然可以有足够的水位，”他说。
荷兰跨国银行集团 ING 的全球宏观主管 Carsten Brzeski 表示，莱茵河局势增加了德国经济面临的一长串风险和挑战，几乎可以肯定下半年将出现衰退。
他表示，目前的中断可能比 2018 年上一次严重停工期间更大。
“早在 2018 年，低水位在两个季度内削减了德国 GDP 增长约 0.3 个百分点。然而，当年的低水期只是在 9 月下旬才到来。更糟糕的是，水路对于煤炭运输至关重要，而这反过来又需要抵消来自俄罗斯的较少天然气。这意味着除非天气带来任何实质性缓解，否则低水位将造成比 2018 年更大的经济损失。我们预计低水位将在下半年削减至少 0.5 个百分点的 GDP 增长，”布热斯基说。
通常情况下，最低水位仅在 9 月和 10 月达到
船只仍在莱茵河和交通还没有完全停止。一线希望是德国的降雨预报，根据最新的政府数据，本周末该国关键航路点的水位将升至临界水位以上。Kaub 的标记预计将在周六达到 53 厘米，并在周日晚些时候升至 63 厘米。
莱茵河面临的现象在欧洲大部分地区都很常见。在英国，80 多年来最干燥的 7 月使泰晤士河的源头大部分蒸发。意大利最长水道波河的水位已降至历史最低点，威胁到粮食生产，法国卢瓦尔河的水位也接近历史最低点。
乌得勒支大学的水文学家 Niko Wanders 说，他从未见过如此极端和如此广泛的干旱在整个非洲大陆。“这很特别，因为这一切都是同时发生的。而现在才八月。通常情况下，最低水位仅在 9 月和 10 月达到，”他评论道。
西欧最长的河流多瑙河是一条穿越十个国家的贸易和运输大动脉，其三角洲的水位也有所下降，由于大型船只被限制从河港进入，因此限制了谷物和植物油的运输。来自多瑙河航道信息服务门户的数据显示，靠近乌克兰港口所在河流支流与多瑙河主体交汇处的图尔恰的水位从 57 厘米的低水位标准下降到 45 厘米8 月 18 日。
由于乌克兰的黑海安全走廊协议优先考虑粮食运输，多瑙河港口雷尼和伊兹梅尔仍然是葵花籽油出口的主要出口，并且已经实施了船舶尺寸限制。自 2 月以来，康斯坦察港已出口近 150 万吨乌克兰谷物，往返于康斯坦察港的驳船的运输也受到限制或限制。
英国船舶经纪人辛普森·斯宾塞·杨 (SSY) 在其最新报告中指出：“吃水减少迫使内河驳船部分装载，减缓了谷物和其他商品的运输速度。”
在塞尔维亚，正在进行疏浚以保持多瑙河水道畅通，据报道，诺维萨德河的水深几乎不超过腰高，几乎是河宽的一半。据估计，多瑙河及其其他主要水道萨瓦河的水深不到 8 月份通常水平的一半，阻碍了煤炭的运输。
与此同时，中国长江沿岸正在经历一场严重的旱灾，由于地方政府竞相维持电力并在秋收前寻找淡水灌溉农作物，旱情可能会持续到 9 月。一场巨大的热浪现在已经持续了两个多月。中国的最长的河流，支撑着该国大约三分之一的人口，导致水电供应中断，大片耕地干涸。
位于长江三峡水库大部分地区的重庆西南地区正争先恐后地获得电力。据当地媒体报道，由于限制措施，全球最大电池制造商宁德时代和日本丰田汽车等在四川开展业务的公司已暂停在该省的生产。
据水利部称，到本月底及以后，降雨量预计将保持在较低水平。官员们表示，长江干线是世界上最大的货运内陆水道，其主干水位现在比正常水平低至少 4.8 m，是该时期有记录以来的最低水平。
尽管官方记录显示长江沿线水位下降尚未影响航运服务，今年前七个月沿江主要港口的吞吐量有所增加，但中国官员警告说，如果干旱，威胁迫在眉睫保持严重。
关于当前莱茵河上的紧迫问题，范维恩贝根教授表示，如果夏季航行限制是对未来的预示，“也许莱茵河不会总是按照欧盟委员会的要求行事”，他指的是促进内陆航运的计划。
国际港口协会 (IAPH) 常务董事 Patrick Verhoeven 告诉 Splash，他们针对基础设施差距举办的一系列区域研讨会确定了世界某些地区内陆水基础设施的危急情况。
没有人可以再否认气候变化了。所以内陆航运必须适应这种情况
“资金是一个重要问题，也是我们推动制定以市场为基础的航运脱碳措施的原因之一，该措施将产生可用于维护港口和水上基础设施的收入。与此同时，迫切需要解决铁路基础设施投资不足的问题，并为卡车提供零碳燃料，”Verhoeven 说。
对于 van Koningsveld 而言，一方面，人们将内陆航运视为气候变化解决方案的一部分，并将更多货物推向水域以减少排放，但干旱和能源危机使这变得不那么容易达到。
“从长远来看，你应该看看内陆航运对你的整个货物运输系统有多么重要，然后尝试优化它。此刻，这就是人们称呼所有这些因素同时作用的完美风暴。当然，这很不幸，但这不应该是真正长期政策的基础，”范科宁斯维尔德建议说，他指的是荷兰基础设施规划的 50 到 100 年的高水位政策。
在学习适应更棘手的内陆航行的航运公司中，有德国的 HGK 集团，其子公司 HGK 航运公司在莱茵河沿岸经营着 350 多艘驳船，并且在过去五年中一直在开发低水位船型。
“没有人可以再否认气候变化了。因此，内陆航运必须适应这一点，这就是我们在 HGK 已经在做的事情，”该公司的一位发言人告诉Splash。
HGK 的 Gas 94 驳船设计仍然可以在莱茵河上运输 200 吨液化气，即使在 Kaub 的临界高度为 30 厘米。这得益于船体优化的浮力特性。在 12.5 m 处，110 m 长的油轮也比 HGK Shipping 船队中的普通船舶更宽。
