随着班轮命运的转变，一些承运人背负着非常昂贵的租船费用，这可能会拖累利润。
Alphaliner 对前 30 家承运人的数据显示，Unifeeder 和 Sea Lead Shipping 100% 依靠租船吨位来满足其需求，而阿联酋航运公司的船队中 96% 是租船，ZIM 占 94%，与中国United Lines (CU Lines) 占 87%。
Linerlytica 的一份新报告指出：“亚欧和跨太平洋市场的几家新进入者都有重大的吨位承诺，这将不会让他们在短期内轻易拆除他们的船只。”
纵观今天停滞不前的包机市场，Braemar 经纪商昨天指出：“运费和包机费率继续下滑，对于运营商和船东何时能够恢复市场稳定以及当前市场调整的严重程度存在不确定性。出去。”
Clarksons Research 的数据显示，租船费率已从 3 月份的峰值下降了 23%，但仍是 2019 年平均水平的五倍多。
运营商之间命运的另一个潜在分歧是班轮公司如何专注于现货或长期合同。
“只要合同费率保持不变，该行业可能会看到一个不断扩大的两级市场，由那些以高价签订长期合同的运营商和那些依赖疲软的现货市场的运营商区别开来，”最新的每周报告来自 Alphaliner 的预测。
尽管关于即期汇率迅速下降的头条新闻很多，但 Sea-Intelligence 的分析师预测，2022 年全年的全球整体汇率水平将大大高于 2021 年全年的水平，并且远高于大流行前的水平。 2019 年全年。
“必须期望承运人试图通过更多的空白航行来减缓费率下降，并试图尽可能推迟对现有合同的调整。但最终，我们现在看到调整恢复正常，这只是“何时”而不是“是否”的问题。而且，在回到新的更高常态之前，即期汇率很可能会低于预期，”Sea-Intelligence 在其最新的每周报告中建议道。
