全球供应链压力指数(GSCPI)报告称，2022年9月的水平为1.05，仅为2021年12月报告的峰值的四分之一，这表明至少在供应链中断方面，情况有所好转。
这一水平与2020年11月至12月报告的水平相似。虽然休斯顿等选定港口在吞吐量激增期间出现了高水平的拥堵(约5至6周)，但与2021年12月至2022年1月的峰值相比，全球港口拥堵似乎有所缓解。虽然“中国黄金周”最后导致上海和中国集装箱运费指数没有更新，但Freightos Baltic Index下跌了9%，收于3，699美元，几乎与Drewry的世界集装箱指数持平，跌至其峰值报价的三分之一。
报道从北欧到中国/亚洲的报价的FBX12报告了22%的跌幅，达到该指数有史以来的最低报价375美元，而中国-美国西海岸价格(FBX01)据报道为2，435美元，甚至低于Drewry's报告的价格。
美国港口的吞吐量似乎也表明/反映了这一点，纽约、新泽西、洛杉矶和长滩8月份的吞吐量低于去年同期的吞吐量，这大约是指数见顶的时间(2021年9月)。跌幅从-0.5%到-16%不等。47%的全球进度可靠性接近2020年12月的水平，这再次反映了全球供应链的压力。
正如物流经理指数和物流经理调查所解释的那样，美国的运输价格大幅下降/收缩。这是除仓库容量之外的主要减损/收缩指标，而库存价格一直在上涨，并且由于美国利率上升，预计将进一步上涨。
所有人的目光现在都集中在美国9月份的通胀报告上，预计该报告将于本周四(10月13日)发布。
这可能会给运费分析师一些信号，让他们知道运费率在不久的将来会如何/向何处发展。鉴于假日季节恰逢需求高峰，价格完全不可预测，然而，今年进口商和零售商都有事先计划，我们可以看到美国的库存过剩。
有分析师表示中国的出口一直不冷不热,但正如Drewry's早些时候报告的那样，美欧贸易航线的费率处于创纪录高位，然而中国/非洲和欧洲/南美的费率也一直很高。
